为什么车企要掌控动力电池命脉？为了掌控动力电池命脉车企做了什么事？

最近几年里，国内新能源汽车主机厂纷纷建立自己的电池生产企业，在产业刚刚兴起之时，这无疑是明智之举，也是必然趋势。因为中国电池技术历史传承并不久远，标准并不成熟。比如，早期的通用汽车，杜兰特建立了全套的零部件供应体系，通过自建、合资等方式进行产业整合。

除了自建工厂外，车企主要采取外部采购、合资控股、分工协同的行业联盟等形式进行动力电池采购与配套。比较有意思的是，动力电池的控制权，逐渐向车企靠拢。比较典型的案例是吉利、北汽、东风、江淮等动力电池产业整合，以及比亚迪电池与长安合作事件。最为明显的事件是欣旺达的退出，奇瑞完全掌控奇达股权。

一、为什么车企要掌控动力电池命脉？

对于车企来讲，掌控动力电池技术，里面蕴含着多少商机与投资机会？

第一，电池利润空间大，补贴推波，车辆成本把控是关键。一款电动汽车的主要的成本成本构造为动力系统、底盘、内饰、电子电器等，而动力电池占整车成本的40％左右，成本高，利润空间大。

行业人士透露，目前市面上动力电池价格大概在1300－1400元／度电，利润大概在7－10％。一款搭载40kWh的电动汽车，动力电池组成本大概在5．2－5．6万，一款车的动力电池利润大概在3640－5600元左右。测算一下，如果车企每年销售2万台电动汽车，那么每年就从电池板块获得0．73－1．12亿利润。

不过，目前电池企业面临着几方面的尴尬局面，一是电池材料不断涨价，且补贴退坡，车企又不断压低价格，动力电池价格每年都在降低，预计到2020年价格降到1元／Wh，利润空间也会随之降低。因此，车企作为车辆制造方，掌控电池技术命脉，才能更好的调整与优化车辆成本，以满足未来市场需求。

第二，车企为了避免动力电池企业因产能不足而影响汽车制造与销量。虽然，动力电池产能过剩，但高端产能严重不足，这严重影响了车企的生产与销售。

第三，车企掌握动力电池技术，对产品质量的把控能力增强。从最近多起电动汽车起火事件可以看出，多数为动力电池热失控引发的。一般而言，一旦某车辆起火，第一责任人是车企，而不是动力电池企业。最近威马汽车与谷神能源电池的相互推诿，实际上是车企对电池的担忧。车企不愿意承担来自社会的指责。笔者认为，威马汽车的推诿，是对自身制造的车辆品质的不“自信”，也是对“电池”技术的焦虑，因为电池是车企选配的，对电池质量的把控是有话语权的。一旦车辆起火或者出现故障，第一责任人应该是车企，第二责任人才是电池企业。

第四，车企不想被动力电池企业“绑架”，成为电池企业的“陪衬”。那么，车企成为“陪衬”的主要表现在以下几方面：

（1）车企成为“代工”。在过去几年里，电池企业反向定制车辆，要求车企只能搭载他们生产的电池。比如，沃特玛把东风特汽等车企捆绑在一起，东风特汽成为沃特玛的代工，为其批量生产定制的车型。这种情况下，车企的主动性较差，生产完后交付即可，销售端完全是被电池企业垄断的。

（2）车企成为“棋子”。在寡头经济下，动力电池一家独大局面越来越明显。宁德时代不断拓展自己的“朋友圈”，与广汽、江铃、宝马、蔚来等国内外众多知名车企签约合作。而比亚迪也作出相应的对策，对外供应动力电池。可以看出，车企始终是电池企业的背后“旗子”，两家电池企业争夺，最终还是要拉上他们一起“唱戏”。

（3）车企成为电池企业的“亲戚”。目前，电池企业纷纷与车企建立关联，第一阶梯的宁德时代和比亚迪不必多说，国轩、孚能、力神等第二阶梯企业也非常疯狂，通过这种“联姻”方式获取车企更大的订单。看各大电池企业战略，宁德时代习惯采用合资的方式开展合作，车企在电池系统占有主导权，而宁德时代在电芯制造占有主导权，两家合资企业具有独立的法人和财务结算。力神、孚能也采用合资成立公司的方式开展业务，但大头主要为电池企业。而国轩则采用控股的方式，投资10．6亿元参与了北汽新能源B轮融资。

（4）电池企业“绑架”整车企业后，会对整车企业自主选择电池产品造成一定的影响，从而影响车辆个性化设计和全方位销售。

二、车企并非“等闲之辈”，他们有他们的顾虑

在市场经济下，无论是车企还是电池企业，都会有自己的如意算盘，只不过是“一个愿打一个愿挨”罢了，看谁的锤子硬，谁获得利益大。从这种层面来说，一些传统车企倒比部分电池企业显得“老谋深算”，出牌方式也出其不意。

（一）吉利：开始逐渐配套自己生产的电池

我们抛开比亚迪不说，它一开始就打造了一个产业闭环，自己的电池供应自己的汽车。不过，从最近的公告可以看出，整车企业开始配套自己生产的电池，如吉利。

吉利通过自建电池工厂和投资其他成熟电池厂的形式，进行动力电池布局。

（二）比亚迪：全国开花，在不同地区建设电池厂

吉利大部分投资，不是直接控股，而是间接控股，比如湖北吉利衡远，虽然是独资，但是通过杭州迈捷投资有限公司进行投资。另外一个很有意思的事情是，吉利把LG化学在南京的生产设备和技术收购后，并没有在当地投用，而是把这些设备与技术用到浙江衡远电池使用，支持沃尔沃的生产。

在所有的车企中，比亚迪是唯一一家打通了整个产业闭环的企业，虽然最近与长安合作，也是迫于形势所逼。即使这样，比亚迪所有车型都是采用自己的动力电池。

（三）北汽：采取合资与产业融合模式开展

从上图表可以看出，比亚迪所有项目主要偏西南方，在深圳、惠州、青海、西安和重庆等地区建设自己的动力电池工厂。在这几个项目当中，重庆项目，主要是针对长安汽车而投产建设，它与比亚迪共同成立合资公司，开发、生产与销售动力电池。

北汽不同于其他两家企业，它基本不自建动力电池厂，为自己供货。北汽主要的方式是与其他动力电池企业进行合资建厂，以及建设产业园，引进动力电池企业入驻的形式。

不过，北汽新能源并非只采用国轩的电池，一款车型，它会配套不同的电池。其实，北汽也是一个非常典型的车企，它也不甘于被宁德时代等电池企业“捆绑”，不断寻求合作伙伴。另外，北汽新能源的上市与国轩高科有莫大的关系。这两家企业很早就有合作，北汽EC180主要采用国轩的电池。北汽新能源在青岛的产业园投建后，引进了国轩高科入驻，并且20％的电动车辆将会采用国轩的电池。

（四）车企合资的持股比例越来越高，甚至是完全占有

记者从宁德时代、国轩高科、天津力神、华霆、海博思创等动力电池企业与东风、上汽、广汽、北汽、奇瑞等整车企业的持股比例可以看出，双方之间的合作基本上持平，并且车企合作的重心在动力电池系统。

总结：动力电池投资项目一直受到各方车企的重视，各大整车企业都在不断布局自己的电池厂，以满足自身车辆配套需求。笔者分析认为，未来几年里车企会越来越注重整个产业链的整合，生产的车型主要采用自己的电池。从上面的持股比例能够看出，动力电池企业要想与车企合作，需要与车企共同建立电池生产企业，并且车企的持股比例与动力电池企业基本持平。笔者认为，随着新能源汽车产业快速发展，合资的企业有可能逐渐被车企吞并。