电动汽车不只改变汽车动力方式

纯电动汽车将给汽车社会的产业链、价值链、环保链带来哪些改变?随着一些面向私人汽车消费者的电动车产品紧锣密鼓地准备上市，比较全面地研究这一课题成为可能。近日，笔者赴莱比锡参加了宝马集团为全球记者组织的“i2013创新日”活动，通过从可再生能源到车身制造，再到维修保养和充电使用整个流程的观察，可以发现电动汽车为汽车产业和汽车社会带来的革命绝不仅仅是动力方式的替代和移动终端节能减排上的意义。

据新华网日前报道，对传统汽车制造而言，其负外部性一直被低估，尤其是在中国这样的爆发式增长的新兴市场。拉动地方GDP增长、带动区域经济、促进就业等正面效应背后，PM2.5贡献度、原油进口依赖等负外部性愈发不容忽视。在这种背景下，有责任的厂家会越来越注重全价值链的节能减排。

今年9月将上市的宝马i3也追求尽可能减少生产对环境的不良影响，因此，在其制造过程中更关注能源供应、水消耗，溶剂的排放和废物处理等方面的环保。例如，在生产和加工碳纤维增强塑料(CFK)时，美国摩西湖工厂所需用电都是由水力发电而来，德国莱比锡工厂用电需求则将完全靠当地风能发电。笔者了解到，在汽车制造商的工厂所在地直接建立风力发电设备用于生产电力供应，这在德国是首创。除了二氧化碳零排放电力供应，与宝马已有的生产平均水平相比，莱比锡工厂在生产i车型时还能再节约50%的能源和70%的用水量。

汽车生产工厂记者曾经参观过不少，冲压车间的噪音往往需要耳塞保护才能应对。但在准备量产i3的莱比锡工厂的冲压车间里，由于采用碳纤维强化塑料替代了车身沉重的钢板，车身制造成型与震耳欲聋的噪音可以说再见了，这对生产车间的工人来说是另外一种绿色环保。新的精密工具也引发车身制造的革命，不会有螺丝或铆钉导致的噪音烦扰，不会有在焊接时出现的火花，只用先进的粘接剂，并且已经达到完全自动化。被胶粘起来的车身，听起来不可思议，但眼见为实，其坚固程度丝毫不逊色于焊接在一起的钢板。

使用碳纤维轻量化车身会不会造成维护和修理环节的不便?在参观中记者也找到了答案：对于由意外事故引起的车身损伤，由于在汽车设计阶段就已着重考虑便于维修，所以，宝马开发了专门针对塑料外壳和i3CFK部件的省时修复方法。其结果是，整体事故修理费用与宝马1系持平。目前，宝马集团正在与德国保险行业协商i电动车的费率。

可持续主题对宝马电动车项目而言从一开始就非常重要，被贯穿到整个价值创造链中。因此，i车型的制造过程也十分注重材料的回收利用，开发出一种独特的回收生产废料用于循环再造的工艺，这一工艺已经能适应批量生产的需要。使用不同工艺对来自生产、甚至事故车辆/车辆制造中的报废车辆的高质量材料进行再利用。目前，用于生产i3的约10%的碳纤维都是回收来的材料。“二次CFK纤维”的使用是可持续材料循环过程的一部分。资源得到了节约保护，原料的未来应用也得到了保障。

在充电环节，如果有现代化的公共快充设备只需30分钟就可以为电池充上80%的电，这意味着一顿午餐或是在城市购物的时间就可以为蓄电池充好再行驶120公里所需要的电能。展望未来，感应充电大有可为，无需电缆和连接器，车辆的行驶依靠底部托板上方的电驱动装置，能量经由电磁场无接触地传递。理论上这可以用于家庭车库，但只有在街道和公共停车场都装有这种装置时才有可能推广到公共领域。

在公共充电领域，目前仅在德国就有超过70个不同的公共充电设施供应商，这些供应商目前仍使用不同的支付和服务手段。地区间的协调是十分必要的。“即充卡”是i项目自主研发的产品，它现在已经显示出为客户提供智能解决方案的功能。即将成为现实的是：从慕尼黑行驶到莱比锡完全依靠电动--在一个资助项目框架下，由宝马、西门子等组成的临时性组织将沿A9公路建立多个快速充电站。2014年初就可实现从慕尼黑到柏林的、只在几个充电站稍作停留的纯电动车程。

这些例子表明，共用充电基础设施正在稳步增长并补充了目前主要在家庭或工作场所充电的可能性。如此一来，电动汽车的使用者会得到更多的灵活性和可能性，并能够轻松行驶更长的距离。这种情况下，宝马的大型场地实验得出了有趣的结果：迷你E用户使用自家或安全的公共充电方式可以为90%的路程提供动力，而其中的公共充电部分平均不到　10%。

记者一直关注国际电动车产业的发展。理性分析，与国际金融危机初期相比，产业中一些投机的成分在慢慢退潮，然而全球电动车产业化的技术步伐一直没有停滞，电动车在全球变暖和石化能源压力背景下的拯救作用丝毫没有削弱。奇怪的是总感觉国内汽车产业界有一股浮躁之气，总是将一般混合动力与纯电动技术路线人为对立。甚至以上海国际车展作为电动车式微、混合动力“崛起”的力证，或者在新能源补贴方式的改变上捧混合动力贬电动车，其实这完全是一种臆造的对立。对各大汽车集团来说，混合动力作为一种普通的节能技术一直在使用。但混合动力并不像纯电动一样对汽车产业和社会有重塑的革命性意义。

对于中国汽车业来说，既要在近期利用非插电混合动力等技术使在售汽车发挥更大的节能减排作用，又要从战略高度对纯电驱动技术研发予以重视。在国家宏观层面，应注重对包含电机、电池、电控、车身轻量化等重点零部件产业群的扶持，对于纯电驱动的自主品牌产品，应在项目审批、政府采购等方面适度支持，对于合资企业的纯电驱动产品，应当鼓励使用“合资自主品牌”，并合理寻求中外双方的最佳利益平衡点。