华为联合赛力斯发布AITO高端新能源汽车品牌首款车型，定名为“问界M5”！

华为公布了2021年的业绩预告，营收大约6340亿元，较上年下滑了2500多亿收入，虽然它已成立五大军团希望拓展多项新业务，然而就目前来看这些新业务都面临不小的困难，倒是汽车业务应该是最有希望发展起来的，而要推动该项业务发展，自主造车将成为它不得不走之路。华为成立了五大军团，并且在那场活动中声势浩大，然而这一年时间以来，这些新业务的发展却面临不小的困难。

过去的2021年，国产厂商围绕手机360度创新，折叠屏、高刷屏、计算影像、快充，欲与苹果在高端市场一较高下，不可谓不努力。

然而，年末盘点，终究还是被苹果“摘了桃子”。凭借iPhone 13系列一番“加量降价”的操作，苹果一举击破围攻，用户们一边吐槽着苹果创新力疲软，转过头来又大呼“十三香”。

显而易见，高端市场苹果的统治力依旧在。华为缺席高端手机市场后，安卓厂商谁能成为“华为继承者”冲击苹果，成了市场的共同期待。

用户给了答案。据Counterpoint最新数据，2021年第四季度，荣耀中国市场出货量(sell-in)排名在独立后首次升至第二，位列安卓阵营第一，并在2022年开年继续保持强劲增势，1月底周度销售份额达到17%，创下历史新高。

市调机构统计数据显示，2022年W5(1.31-2.6春节周)，在国内智能手机市场，第一为荣耀，销量份额占比17.7%。小米销量份额占比第二，为17.1%。OPPO第三，销量份额16.7%。苹果以15%的销量份额排名第五。

华为希望推广5G应用，借助自己的5G技术优势在5G应用方面获取收入，然而经过一年多时间的推广相关部门却暂停了数百项5G应用的推广，其中暂停推广的重要应用之一包括之前广泛宣传的远程手术，显示出5G应用推广面临着不小的困难，导致如此结果与5G技术自身的短板分不开。

长期以来各方面强调5G的超低时延，然而这个超低时延仅仅是指基站到终端侧的时延，而基站到服务器侧的时延有大约数十毫秒，这个时延的存在导致自动驾驶、远程手术等涉及生命安全的5G应用需要慎重。

成本问题也影响到了5G工业互联，业界都清楚对于制造业来说成本是一项非常重要的考虑因素，较低的成本更是中国制造称霸全球的关键因素之一，也正是因为成本问题，当前中国移动近10亿物联网用户多数都是基于低成本、低功耗、低速率的2G或LTE Cat1技术。相比起五大军团计划进入的新行业面临的变数，汽车业务倒是其中已看到起色的业务，并且已带来不小的收入，或许汽车业务将成为华为今年拓展的重点。

这一年不但有此起彼伏的新冠疫情，而且从年初就开始的芯片短缺，几乎贯穿了一整年，导致全球汽车减产超过1000万辆。需要注意的是，这都是实打实的订单，因为没有芯片导致被迫减产的，全行业都因此遭遇了巨大损失。

如今互联网公司跨界造车成为一大新的风口，包括华为、小米、百度、阿里、苹果等都开始以各种姿态杀进智能汽车行业。

华为一再强调自己不造车，但通过自动驾驶服务、高精地图服务、车联网服务等构筑华为智能车机系统，为广大车企提供产品服务。

除了打造智能车机系统外，华为还跨界“造船”了。

在2021年，大家已经明显看到了汽车行业的转型，电气化、智能化已经成为了汽车行业一个必然趋势，而诞生于近几年的智能汽车更是让大家看到了未来汽车的发展方向。更有索尼、苹果等海外科技公司开始宣布参与造车，国内的小米也紧随其后正式宣布造车，那么国内科技巨头华为是否会造车呢?

目前的华为是世界500强之一的大企业，业务覆盖公共资源、金融、能源、电力、通信、交通等不同领域，很显然华为目前的实力完全可以完成对于一台智能汽车的研发与制造。虽然科技公司跨界造车听起来让大家有点匪夷所思，但实际上抛开传统车企的造车理念，智能汽车的关键并不在于复杂的机械原理，而是复杂的智能科技系统。

而华为目前并没有官方消息说要开始全面独立造车，但是这并不代表华为就彻底放弃汽车行业。和小米直接宣布由小米集团成立小米汽车，开始全面整车研发与制造不同，华为目前可以说是“曲线造车”。所谓“曲线造车”的意思，是不直接生产与制造整车，而是通过技术合作等手段支持制造智能汽车。

很显然作为国内知名的科技公司，华为在芯片技术、智能驾驶辅助、雷达传感器等方面是完全领先于传统车企的。而此时传统车企如果想要推出智能汽车，也需要一家在智能科技领域实力强劲的合作伙伴，于是这两点不谋而合。

华为的硬件团队原指望通过下场造车来东山再起、卷土重来，但偏偏……华为的另一波来自高层的声音则认为，如果华为坚持造车，仍有很大概率重蹈手机业务的覆辙，不能掉进同一个坑里两次，也不能被阴谋家用同样的方法暗算两次，因此，最稳妥也最宏大的做法，那就是成为中国的“博世”。

因为美国它敢搞大众、搞奥迪、搞戴姆勒……就是不敢对博世痛下杀手。“诛人如诛己”，必须给任何阴谋家都留下这样的忌惮，才能最大限度的保证自身安全。

听起来十分合理、理由充分，但包括硬件团队在内的一些华为声音则认为，华为并不具备“博世”的禀赋，且在未来的市场转型中，智能汽车时代也未必需要一个新的博世，所以还是踏踏实实的自立门户、自主造车最为实事求是。

于是，华为内部泾渭分明的形成两派，即“硬件派与平台派”，双方各执一词，争执不下。所以后来才有了那句著名的“谁再建言造车就调离岗位”的官方调停——与其说是调停，不如说是“恫吓”，能将这样的内部分歧上升至公开的企业发声，足见双方的矛盾早已到了不可调和的地步。

近日，华为联合赛力斯发布了AITO高端新能源汽车品牌首款车型，定名为“问界M5”，问界M5搭载了华为为其量身定制的全新华为HarmonyOS智能座舱，让汽车能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝链接，实现了车联万物的便捷，带来智慧出行的新体验。

“问界M5”的问世再次引起业界对华为造车的大讨论。在所有入局汽车赛道的科技公司中，华为的业务边界尤为“模糊”。

华为已多次重申不会造车。2020年11月，华为创始人任正非签发的一份文件显示，华为做出业务调整进入汽车相关的领域，但不造整车仅聚焦ICT技术，帮助车企造好车。文件当中还传递出强硬的信息：华为不造车，谁再言造车，调离岗位。文件还要求为汽车相关业务所设立的两个部门要坚持这一战略，并且无权改变这一战略。

“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”。虽然华为已在不同时间多次重申不造车，但是，随着华为在汽车领域布局的不断深入，华为造车的传闻总是接连再起。在AITO问界M5发布时，该车也一度被认为是“华为汽车”。

从交通工具到移动终端，智能座舱正在重新定义汽车，并给我们的出行和生活带来极大变革，这点在搭载腾讯TAI4.0的领睿身上已经得到印证。而且，智能座舱不是一成不变的，随着系统和软件的持续迭代升级，汽车驾驶和出行体验还是继续进化，未来还有那些新的惊喜，让我们拭目以待吧。