1-7月，我国动力电池累计装车量134.3GW，累计同比增长110.6%

8月11日消息，今日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布7月动力电池数据，数据显示，7月份我国动力电池装车量24.2GWh，同比增长114.2%，环比下降10.5%;1-7月，我国动力电池累计装车量134.3GW，累计同比增长110.6%。

具体来看，宁德时代以11.41GWh的装车量、47.19%的市场占有率轻松拿下国内动力电池企业装车量第一。凭借其领先的三元锂和磷酸铁锂电池技术，宁德时代无论是在全球还是国内，都是动力电池市场的销量一哥。

值得一提的是，在前不久举行的世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群透露，今年上半年宁德时代全球市场份额达到了34%，产品已覆盖全球55个国家和地区，动力电池出货量超过400GWh。

曾毓群表示，全球每三辆电动车中就有一辆配套宁德时代的电池。

另外，得益于自家新能源汽车畅销，比亚迪旗下弗迪电池以25.23%的市场占有率排名第二，紧追宁德时代，装机量达到6.10GWh。

据悉，比亚迪上半年新车总销量为64.63万辆，而7月份，比亚迪新能源汽车销量达16.25万辆，创比亚迪史上单月最高销量纪录。

榜单第三、第四、第五名依次是中创新航、国轩高科以及欣旺达，市占率分别为6.07%、4.70%、3.11% 。

上周，中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布了一组数据：上半年中国汽车行业利润同比降幅达25.5%，但营收仅下降了4%，利润率非常不健康，尤其是电动汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业“连汤都喝不到”。

造成这一现象的根本原因是，上游原材料价格疯狂上涨。我们查了一下，作为动力电池的正极原材料，碳酸锂的价格从2020年7月的4万元/吨，一路疯涨到今年3月的50万元/吨。

不到两年翻了十几倍。

2021年之前，动力电池的材料成本结构大致是：正极30%、负极18%、电解液6%、隔膜6%。但在去年涨价之后，正极材料的成本占比已经接近50%。

碳酸锂价格猛涨，让动力电池企业招架不住，只能将压力转嫁给下游，车企更是无计可施，只能含泪涨价，一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。

广汽老总抱怨，全世界造电动车的企业，除了特斯拉之外，都不赚钱;宁德时代老总也很无奈，通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。

车企和电池制造商都抱怨说自己“没赚”，那消费者买新能源汽车花的钱，到底被谁赚去了?

从数据上看，大部分利润都流向了更上游的矿产商以及锂材料加工商，比如天齐锂业，赣锋锂业等锂盐厂商普遍挣得盆满钵满。

此前，赣锋锂业公告称，2022年上半年预计净利润72亿元至90亿元，同比增长408.24%至535.30%;天齐锂业也发布了半年度业绩预告，预计2022年上半年归属上市公司股东的净利润为96亿元至116亿元，同比增长110倍至134倍。

如果单从第一季度来看，天齐锂业的净利润大概相当于两个宁德时代、四个比亚迪。

很显然，整个产业链陷入了“为上游打工”的魔咒，面对持续大涨的锂材料价格，动力电池厂商与整车厂的怨念已无须多言，而锂价高位横盘的背后，也折射出了我们对上游原材料话语权不足的核心问题。

目前全球动力电池行业主要还是以三元锂电池为主，电池关键的正极材料占整个电池成本的四成左右，这其中三元正极材料主要以镍盐、钴盐、锂盐为主。

而锂电池中，三元正极材料消耗主要以碳酸锂为主，每吨三元材料消耗碳酸锂0.38吨左右。据了解，碳酸锂每涨价10万元，动力电池每GWh成本增加6000万左右。

遗憾的是，锂电池原材料并没有掌握在国人手上，我国锂资源的对外依存度高达85%。虽然目前已经勘测出我国锂资源储存量约为100万吨锂金属，在全球排名第四，但问题在于，这些锂矿如果想要开发，也要面临高昂的成本、漫长的开发时间等诸多难题。

目前来看，全球70%以上的锂资源分布在南美和澳洲，因此当海外锂矿拍卖价格屡创新高时，国内碳酸锂价格只能应声上涨。2021年，新能源汽车市场的爆发式增长瞬间暴露了话语权不足的问题，国内碳酸锂价格在15个月里翻了10倍。

为了摆脱上游矿产卡脖子的问题，我们只能疯狂恶补，一边加速锂矿资源布局，另一边也开始加紧推动电池回收业务。

据韩官方统计，今年上半年所实现的动力电池市场份额主要被三个国家所垄断，分别是我国，日方与韩方。其中，我国的动力电池发展的时间最晚，发展的速度最快，是新兴的行业霸主。日方和韩方在很早以前已经实现了动力电池的垄断，出现在前三名中也不意外。

国内出现了一大批动力电池的明星企业，在中外都有很高的声誉，就比如宁德时代，目前所拥有的世界份额为34%，居第一名。生产动力电池的原材料主要有两种，分别是磷酸铁锂和三元锂。其中，磷酸铁锂所生产电池是国内大部分电池厂商所依托的生产技术，也是国内动力电池行业的主导方向。

磷酸铁锂的稳定性极强，安全性较高，生产的成本也相对较低，缺点是续航的时间相对较短。三元锂电池正好相反，续航时间非常持久，但安全性有所下降，生产成本也有所提高。

但令所有动力电池厂商没有想到的是，国家发布了一项动力电池行业的财政补贴和经济补贴政策，该政策只针对三元锂电池的生产厂家。这项政策也意味着国家发展的重点是三元锂电池，并非碳酸铁锂电池，社会对动力电池追求的是续航和能量的密集度，而并非生产成本。

生产三元锂电池的电池厂家获得了迅速发展，得到了大规模的补贴。也正是这个原因，导致国内的动力电池出现了卡脖子。

三元锂电池的生产原料不仅需要非常多的锂，还需要非常多的镍，钴等稀有金属。国内对这类金属开采的厂矿早已关停，因此大部分的资源都掌握在国外的手上，国内想要生产三元锂电池就需要从国外购买大量的矿产能源，否则就不能生产。

一些西方国家得知我国的三元锂电池生产遇到困境后，不仅不提高有色金属对我国的出口量，反而降低了有色金属的出口量，使得国内的动力电池产业发展遭遇卡脖子。随着国家补贴政策的逐渐取消，三元锂电池的生产政策优势开始下降，磷酸铁锂电池的生产优势开始上升。

为了打破自己的卡脖子，很多新能源厂商将自己的电池研究仍放在了碳酸铁锂电池领域，国内的电池厂商也开始重新生产碳酸铁锂电池。比亚迪，通过碳酸铁锂电池的研究，生产出了知名的刀片电池，得到了非常多的好评。

宁德时代也在碳酸铁锂电池领域获得了极高成就，完善了这类电池的续航弊端。在今年上半年，国内的动力电池发展迎来了黄金时期，增长速度高达180%，超过了国内的三元锂电池的发展速度。碳酸铁锂电池目前是国内动力电池的主要生产产品，也是我国在动力电池领域得以翻身的一个产品。