解决芯片荒问题，车企要担负起“链长”的责任

在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下，汽车供应链体系也正在变革。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾指出，电动化只是汽车革命的上半场，智能化、网联化才是汽车革命的下半场，且决定着未来的胜负。要赢得这场汽车革命，必须重视电动化、网联化、智能化这三条供应链的建设。

9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京开幕。车企如何深入构建供应链体系实现协同发展，如何建立安全可靠的汽车芯片产业链等成为大会热议话题。

“电动化、智能化成为行业发展的方向。”全国政协经济委员会副主任苗圩在会上表示，汽车纯电驱动之“电动化”变革已经是大势所趋、不可逆转，“智能化”变革也已经开始。操作系统和芯片是新型产业生态的核心。

解决芯片荒问题，车企要担负起“链长”的责任

谈及新能源与智能汽车供应链，芯片仍是绕不开的话题。智能化和电动化发展使得汽车对于车规级芯片的单车需求量大幅提升。但自2020年下半年车企首次爆出芯片短缺以来，“缺芯”对汽车产业供需产生了巨大冲击。数据显示，截至2021年底，因芯片供应短缺已造成全球汽车市场减产近1020万辆，其中中国市场累计减产198.2万辆，占全球总减产量的19.4%。

中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示，智能新能源汽车的快速发展，为汽车芯片产业带来了勃勃生机，但汽车芯片供应仍紧张。

“需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。”麦肯锡(上海)咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇认为，需求走高是因有多家企业将芯片目标库存从准时制库存增加到3-6个月、“长鞭”效应下企业过量下单。同时他指出，各类半导体设备均面临供应短缺，平均交货周期长达6个月。预计至2030年，计算与数据存储、无线通信及汽车行业将助推半导体市场持续增长。

苗圩认为，在芯片领域，我国芯片设计进步很快，封装测试环节与世界领先水平差距最小，差距比较大的是流片制造环节。“我们现在最先进的制程只能达到14纳米，向更先进制程升级方面受阻。解决芯片荒问题，车企和芯片供应商要协同发展，车企要担负起‘链长’的责任。车企不一定都去造芯，但一定要懂芯。对于车企和芯片供应商如何建立起跨行业的合作，车企总体的考虑，不能放任自流，这是关系到车企未来发展的大问题”。他说。

“这几年来，车企已经深刻认识到，芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。”

9月6日下午，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩在南京出席中国电动汽车百人会主办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上做出以上判断。

这一判断得到不少业内人士的认同。比如中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业在接受记者采访时提出，芯片是单一硬件，可以由多家厂商提供，而操作系统是一个生态，形成之后很难被替代，所以操作系统的重要性会超过芯片。

关于“缺芯少魂”的汽车供应链，会议嘉宾都有很多话想说，“国产”“自主”“可控”也就成了会议上频频被提到的关键词。

我们整理了会上的部分精彩观点，来自全国政协经济委员会副主任苗圩、中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业、纳芯微创始人兼董事长兼总经理王升杨、芯驰科技联合创始人兼董事长张强、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟和威灵汽车部件公司总经理陈金涛，和读者一起探讨汽车供应链的前路何往。

全国政协经济委员会副主任苗圩：如果缺芯少魂不解决，我们走不快，也走不远

在智能手机时代，除苹果占据10%~20%市场份额，全球手机企业无一例外都选择安卓作为操作系统。过去，我也认为开源开放的操作系统没什么问题，但两年前，美国打压华为，除芯片停止供应外，安卓操作系统也限制使用。

不是限制华为使用安卓操作系统，而是限制华为使用搭载在安卓上面的App应用软件，使得鸿蒙之前工业用的操作系统临时转正，鸿蒙才算挺过对华为老客户的延续升级。否则，连中国一些华为客户都难以维系，而除中国外的市场丢掉则非常可惜。

通过手机这个操作系统的缺失，使我们深深地认识到：在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果缺芯少魂这个问题不解决，我们走不快，也走不远。

疫情已持续两年多，全球芯片危机也将持续两年，那些经历过多灾多难的汽车制造商们，开始重新审视供应链，以确定如何应对前所未有的困境。

汽车业正努力应对当前挑战。企业和政府在极其复杂的供应链环境下，如何拥有更强的预见性，已成为一个重要话题。20年前，汽车制造商和一级供应商很少关心二级供应商某些原材料从哪里采购，也不会在意在世界另一端被组装成更大组件的零部件从哪里来。

虽然偶尔会因为自然灾害、罢工或政治危机而引发区域性问题，但全球供应链大致进展平稳。但一场疫情颠覆了这一切，导致一系列巨大连锁反应。随着工厂关闭，曾经一度垂手可得的零部件变得很难获得。

艾睿铂汽车和工业董事丹·赫希(Dan Hearsch)认为，总体而言，几十年来，供应链一直非常稳定。但这场全球性灾难，真正动摇了它的根基。“我们非常清楚，不能再依赖于旧剧本，必须开创更好的体系，对供应商管理风险能力更有预见性，更有信心。”

汽车制造商和一级供应商一直在寻找方法，以更深入地了解其供应链，更好地了解究竟是哪里发生了问题，以及他们的生产将以何种方式受到影响。

但说起来容易，做起来难。

2020年底，德国零部件巨头采埃孚(ZF)的供应链问题逐步加剧。采埃孚高级驾驶辅助系统和电子部门供应链管理副总裁丽贝卡·斯特兰(Rebecca Streng)回忆，为跟踪最新事态发展，他们专门在驾驶辅助系统和电子设备单元成立一个工作组。

事实很快证明，这些努力远远不够。她说：“我们意识到，传统工具不能令人满意地处理当前情况。”

采埃孚团队开发了一个体系雏形，作为客户跟踪工具。结合企业生产计划，通过微软Power BI数据可视化软件查看供应数据，帮助管理人员了解何时何地可能会出现零部件短缺。

“如果这个问题的根源是，某供应商在中国或马来西亚出现新冠疫情，我们会尝试将这些信息输入体系，然后梳理这样的影响是否蔓延到了其他领域。”

采埃孚并不是唯一一家建立这个系统的供应商。

全球最大汽车供应商博世(Robert Bosch)集团就是典型例子。其负责移动解决方案的执行副总裁保罗·托马斯(Paul Thomas)称，博世将透明度视为与供应商和汽车客户关系的第一要务。

托马斯认为，数据驱动的早期预警系统的重要性越来越突出。这些系统可以将供应链问题在零部件交付前被发现。博世集团利用预测分析、人工智能和历史模式优势，试图在此领域保持领先地位。

“我们希望能预测或预知甚至客户都无法提供的需求。”托马斯说，汽车制造商提供给供应商的有效预测，一定程度上是提高预见性的原因之一。博世集团正加强与供应商合作，努力让汽车制造商提供52周之后的预测。