中国在自动驾驶芯片领域的现状如何？自动驾驶芯片自主可控有哪些举措？

自动驾驶系统系统采用先进的通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。采用现代通信手段，直接面对列车，可实现车地间的双向数据通信，传输速率快，信息量大，后续追踪列车和控制中心可以及时获知前行列车的确切位置，使得运行管理更加灵活，控制更为有效，更加适应列车自动驾驶的需求。

自动驾驶系统是指列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车运行系统。自动驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能，并具有常规运行、降级运行、运行中断等多种运行模式。实现全自动运营可以节省能源，优化系统能耗和速度的合理匹配。

继8月31日对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能(AI)芯片出台“限芯令”后，路透社9月11日援引“知情人士”的消息爆料称，美国政府计划下个月扩大对美国企业向中国出口AI芯片与芯片制造设备的限制。目前，英伟达等公司的AI芯片已成为诸多主打自动驾驶技术的中国车企和科技公司的核心部件。虽然此次受制裁产品暂不涉及此类芯片，但A100和H100却对包括自动驾驶在内的AI算法的训练至关重要，因此实现AI芯片自主可控对中国自动驾驶的发展尤为关键。美国对英伟达的出口限制会对中国自动驾驶发展带来哪些影响?中国在自动驾驶芯片领域的现状如何?未来中国为实现自动驾驶芯片自主可控有哪些举措?

日前，美国商务部向英伟达、AMD等该国芯片厂商出台了对华出口禁令。彭博社报道称，8月31日，英伟达披露，美国已限制其向中国出口A100和即将出货的H100等高性能AI芯片，其竞争对手AMD也在同日被要求停止向中国出口高端AI芯片。

美国此次对华技术遏制的后果之一就是，作为AI芯片应用的重要领域，自动驾驶技术在中国的发展也可能受到英伟达的牵连。《环球时报》记者整理后发现，目前，蔚来、小鹏、理想、威马、上汽、集度和小马智行等主打自动驾驶技术的中国车企和自动驾驶公司都明确使用英伟达提供的AI芯片。

“在中国，英伟达Drive Orin AI芯片已经成为电动汽车制造商辅助驾驶技术的核心部件，一些汽车制造商也在使用英伟达的Xavier芯片。”美国消费者新闻与商业频道在近日的一篇报道中称，这些依赖英伟达的中国电动汽车公司暂时不会受到美国芯片禁令的影响，因为上述企业使用的英伟达AI芯片不在此次限制出口的范围内。

中国自动驾驶科技公司文远知行在一份声明中称：“禁令没有立即产生影响。”另一家自动驾驶出行服务公司小马智行及汽车制造商吉利也向《环球时报》记者表示暂未受此影响。虽然此次美国并未对自动驾驶系统使用的英伟达芯片进行“断供”，但投资咨询公司Automobility的合伙人贝文·雅各布警告称，未来不排除美国会对向中国出口AI和自动驾驶相关芯片的美国公司进行“密切监管与审查”。

对于滥用“国家安全”借口，无视市场规则的美国来说，随时都可能出台新的禁令打击他国。

在2022 WICV世界智能网联汽车大会上，自动驾驶再度成为众多参会嘉宾讨论的热点话题。行业数据显示，国内L2/L2++级自动驾驶在乘用车市场的渗透率正在快速增加，预计今年将达到36%，到2025年将增加到60%，成为未来3年的主流方向。

在这一趋势下，行业涌现出了很多玩家。以新势力车企、传统车企为代表的整车企业纷纷采用“渐进式”技术路线逐步推动高级辅助驾驶在高速和城市场景的应用。而自动驾驶创业公司企业则多以跨越式的技术路线，打造高级辅助驾驶方案为车企赋能，包括百度阿波罗、轻舟智航、小马智行、元戎启行、文远知行等。

轻舟智航联合创始人、CEO于骞在大会上表示：“随着消费者对自动驾驶的认知逐步提高，新的需求会大量涌现。自动驾驶行业发展已从技术驱动时代进入市场需求驱动时代，需要上下游紧密合作，携手共创，才能打造真正满足消费者所需的自动驾驶产品。”

他同时指出，在自动驾驶技术的发展道路上，强化消费者对自动驾驶技术界限和安全的认知以及法律法规的助力同样重要。因目前自动驾驶还面临许多现实的障碍。

于骞认为，面向城市场景的高级辅助驾驶需要处理的问题和L4面临的问题非常相似，需要具备包括无保护左转、狭窄道路通行、行人礼让、掉头、自动绕障、泊车等多种功能。而真正做好这些功能也面临诸多挑战，比如传感器和计算需要符合车规级，由此带来的成本、功耗限制，需要通过更强的算法框架优化和工程化能力来解决;面对更广泛的使用场景，需要通过更高效的数据利用，以数据驱动实现更强泛化性;针对城市中各种复杂的交通参与者互动和博弈场景，需要在确保安全性的前提下，更聪明地进行预测、规划和控制，实现更高行车效率。

作为行业头部公司，轻舟智航已经解决了部分上述问题，最新一代车规级前装量产自动驾驶解决方案，不仅实现了传感器和计算的车规级适配，同时还能够根据不同客户的量产需求，提供不同的配置方案。

自动驾驶公司与整车企业合作正在成为行业的大趋势。日前,2023款KiWi EV首台量产车正式下线,这是上汽通用五菱首款搭载大疆车载智能驾驶系统的车型。

大疆车载是大疆公司旗下专门提供智能驾驶整体解决方案的品牌,专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务。大疆车载公关总监谢阗地说:“大疆车载有两大能力优势,一是在多年的积累和沉淀下,有千万级别的智能系统设计研发量产能力,二是有软硬件的供应链高度垂直整合能力。”

上汽通用五菱和大疆车载并没有为这款“平民车”搭载激光雷达、高精地图等前沿技术。“我们的基本功是在不追求硬件堆料的情况下,用合理适用的硬件配置,打造好用的高级驾驶辅助系统功能(ADAS);在不依赖外部数据源的情况下只靠在线感知实现核心能力;高度整合一体化的系统构架,行泊一体,让智驾系统的功能和场景连续起来。”谢阗地说。

中金公司分析认为,传统整车厂越来越重视自动驾驶研发,但受资源禀赋与投入产出比因素限制,倾向于选择与算法公司进行合作。

近年来,已有部分自动驾驶公司尝试小批量商业化运营、规模化收费。中金公司分析称,自动驾驶公司运营车队,是积累路测里程、收集自动驾驶数据的直接方式。目前,多数自动驾驶公司已与主机厂、网约车运营平台及地方政府合作,开展一定规模的自动驾驶出租车(Robotaxi)车队运营。

作为全国重要的汽车生产基地，重庆近年来开始竞逐自动驾驶产业赛道，从道路测试、载人测试、示范运营等多个阶段展开了探索。前不久，重庆永川区更是率先破局，发布全无人商业化政策，允许全车无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化运营。自动驾驶全无人商业运营破局充分的测试验证，是自动驾驶技术商业化落地的必经之路。

近年来，重庆立足汽车产业基础和丰富的道路场景，持续打造自动驾驶“路测”高地。早在2018年，继北京、上海之后，重庆就率先允许自动驾驶汽车开展合法“路测”，持续吸引知名企业来渝开展测试验证、示范应用和技术创新，推动自动驾驶技术进步和商业化进程。政策创新也在持续推进。

近期，重庆市永川区印发《智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》，允许获得资格的示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营，并向提出申请的百度公司发放了全国首批无人化示范运营资格。业内认为，重庆永川开启自动驾驶全无人商业化试点，意味着当地已率先对自动驾驶商业化的终极业态进行探索，而这或是整个产业面向全无人商业化布局的起点和转折点。记者了解到，作为获得自动驾驶全无人商业化运营资格的企业，百度“萝卜快跑”8月起在永川区正式开启车内无安全员的自动驾驶付费出行服务。百度“萝卜快跑”相关负责人介绍，目前“萝卜快跑”在重庆永川30平方公里的运营区域内，投入了5台ApolloMoon极狐版无人车，路线双向长度为40公里，推荐上车点10个以上。

自动驾驶车辆上不再有安全员，如何来确保安全?百度智能驾驶运营管理部资深高级专家吴琼解读说，百度“萝卜快跑”将通过单车智能、监控冗余、平行驾驶和安全运营管理体系等多重措施，保障无人驾驶车辆在道路上的安全运行能力。“依托单车OS、车辆泛感知系统及车辆决策系统、车路协同系统等，可确保车辆能识别道路环境，能分析其他交通参与者的行为，并做出合理的规划，从而保证行驶安全。”

吴琼说，此外百度还推出了异常监控系统和平行驾驶舱，前者将监控系统运行状态是否正常，如不正常就会启动保护系统，让车辆缓慢刹车，或停靠到路边;后者则基于5G基建环境搭建，安全员可在远端实时观察车辆的运行状态。