《管理条例》首次提供智能车上路的法律许可，深圳成L3及以上级别自动驾驶第一城

自动驾驶系统系统采用先进的通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。采用现代通信手段，直接面对列车，可实现车地间的双向数据通信，传输速率快，信息量大，后续追踪列车和控制中心可以及时获知前行列车的确切位置，使得运行管理更加灵活，控制更为有效，更加适应列车自动驾驶的需求。

自动驾驶系统是指列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车运行系统。自动驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能，并具有常规运行、降级运行、运行中断等多种运行模式。实现全自动运营可以节省能源，优化系统能耗和速度的合理匹配。自动驾驶系统要求建设的城市轨道交通在互联互通、安全、快捷、舒适性方面具有很高的水平.20世纪90年代以来，随着通信、控制和网络技术的发展，可以在地车之间实现大容量、双向的信息传输，为高密度、大运量的地铁系统成为真正意义上的自动驾驶系统提供了可能 [1] 。

据熟知内情的消息人士透露，英特尔计划将其自动驾驶汽车部门Mobileye以远低于此前预期的估值IPO(首次公开募股)上市。

消息人士称，英特尔最初预计的Mobileye估值约为500亿美元，但现在的目标则仅为不到200亿美元，而且在IPO中发售的股票数量也将少于最初的计划。

Mobileye估值的下调凸显了新股发行市场的低迷景象——目前，科技股IPO市场正面临着近20年以来最严重的“干旱”状况。

在上个月底，Mobileye宣布其已经提交了在美国IPO上市的申请文件，该公司计划在纳斯达克上市，股票代码为“MBLY”。据报道，这家公司目前仍旧计划于10月26日开始在纳斯达克进行股票交易。

消息人士透露，Mobileye计划于周二启动面向潜在投资者的路演，比之前的预期晚了一天。

英特尔定于美国东部时间10月27日盘后(北京时间10月28日凌晨)公布第三季度财报。据金融市场数据信息及基础设施提供商Refinitiv提供的数据显示，受PC市场表现低迷以及供应链混乱的影响，预计英特尔届时公布的财报将显示其营收出现下降。

英特尔CEO帕特·基辛格(Pat Gelsinger)去年表示，该公司将保留Mobileye首次公开募股所将带来的大部分资金，并将其中一些资金用于建设更多的芯片工厂。

近年来，随着汽车自动驾驶技术在全球的迅速兴起，自动驾驶测试评价相关标准成为各个国际标准化组织的重点工作方向。2018年4月，我国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提出自动驾驶测试场景国际标准提案，获批组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人。随后，我国结合自身产业发展实践，联合德国、日本、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家，围绕自动驾驶测试场景共同规划了一系列国际标准项目，包括ISO34501场景词汇、ISO34502安全评估框架、ISO34503设计运行范围、ISO34504场景分类、以及ISO34505评价与用例生成等。

ISO34501是该系列中首个发布的国际标准，主要规范了自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念，明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系，并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次描述规则。该标准作为自动驾驶系统测试场景的重要基础性标准，满足了行业在开展自动驾驶测试评价相关工作时采用标准化语言描述测试场景的需求，将广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发、测试和管理，为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。

下一步，工业和信息化部将组织中国汽车技术研究中心有限公司等相关单位，以国际国内标准同步研究、同步制定为原则，充分发挥我国汽车产业应用场景丰富、技术创新活跃等优势，加快推进自动驾驶先进技术研发、基础场景库建设应用及行业测试评价能力建设，持续提升我国在国际标准法规体系建设和产业融合发展方面的参与度和贡献度。

随着《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》两大政策出台，行业利好信号接连释放，自动驾驶成为资本扎堆的赛道之一。

记者观察到，今年三季度，多家自动驾驶相关企业完成新一轮融资。根据已公布的金额来看，融资规模从数千万元到数亿元不等。其中规模最大的一笔融资来自DeepWay，融资规模达4.6亿元。此外，包括仙途智能、云创智行、慧拓、行深智能、苇渡科技等在内的多家企业，均拿到新投资。

值得一提的是，相比此前一度大火的Robotaxi和乘用车自动驾驶板块，年内自动驾驶项目多集中在商用车赛道，涉及无人环卫、无人矿山、智慧物流和新能源自动驾驶重卡研发及制造等细分领域。

小马智行首席执行官彭军表示，在商用车领域，自动驾驶商用车可以“24小时不停运转”，大幅度缩减时间成本，带来看得见的收益。同时，随着社会物流总费用逐年攀升，背后的降本提效、安全以及劳动力短缺等问题日益凸显。由于货运商用要求的计算机更大更稳定，传感器数量高，动力输出稳定，这都为自动驾驶商用车比自动驾驶汽车的商业化来得更早提供了基础与可能。

随着自动驾驶领域的广阔“钱景”不断凸显，吸引了越来越多企业的关注和加入。中信证券研报显示，到2040年，自动驾驶商用车市场空间合计约为3万亿元。其中，自动驾驶城市专用车市场空间约为1.9万亿元，高速场景自动驾驶市场空间约为9000亿元，封闭场景约1000亿元。

新规的落地昭示着，中国智能网联车市场正进入由渐变到突变、从量变到质变的关键节点。但积极迎接窗口期的同时，车企们也不免认识到，从产业链到道路保障、从商业模式到规范化标准，自动驾驶接下来要走的路还有很长。

中国的L3级自动驾驶时代来了。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的颁布，对于整个智能网联车行业而言都是一阵强心剂——国内首个明文规定L3级自动驾驶车辆可以上路的城市已经出现，随着深圳的步伐，后续还将会有更多城市也将出台配套法规，推动整个行业向更高等级的自动驾驶发展。

但政策落地不意味着行业的完善，反之，对车企们的考验才刚刚开始：政策范围如何戴着镣铐跳舞、自动驾驶道路与法规如何保障车辆运行、智能网联车商业模式如何打通?

政策破冰，自动驾驶正式落地

法律和政策支持是自动驾驶商业化运营的前提，深圳出台的《管理条例》是国内首个关于自动驾驶的相关法律，为自动驾驶测试、全无人运营、收费、保险、数据管理等给出法律指导，或为L3商业化落地带来新的曙光。

《管理条例》的出台，为L3级自动驾驶准入政策，提供了标准和模版。

首先，《管理条例》首次提供了智能车上路的法律许可。

智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售;经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶;经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。

其次，《管理条例》明确了自动驾驶中的核心难点：责任认定。

条例指出：发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任;因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

也就是说，只要L3级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。

此外，《管理条例》也专门设置了“网络安全和数据保护”一章，鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。

以上三个层面的法律保障，明确了智能网联车上路、责任认定、信息安全三个重大问题，为智能驾驶落地提供了制度保障。

立法先行后，深圳成L3及以上级别自动驾驶第一城。