激光雷达头部企业明争暗斗，激光雷达近两年迎装车小高潮

激光雷达(英文：Laser Radar [1] )，是以发射激光束探测目标的位置、速度等特征量的雷达系统。其工作原理是向目标发射探测信号(激光束)，然后将接收到的从目标反射回来的信号(目标回波)与发射信号进行比较，作适当处理后，就可获得目标的有关信息，如目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数，从而对飞机、导弹等目标进行探测、跟踪和识别。它由激光发射机、光学接收机、转台和信息处理系统等组成，激光器将电脉冲变成光脉冲发射出去，光接收机再把从目标反射回来的光脉冲还原成电脉冲，送到显示器。

LiDAR(Light Detection and Ranging)，是激光探测及测距系统的简称，另外也称Laser Radar [1] 或LADAR(Laser Detection and Ranging) [2] 。用激光器作为发射光源，采用光电探测技术手段的主动遥感设备。激光雷达是激光技术与现代光电探测技术结合的先进探测方式。由发射系统、接收系统 、信息处理等部分组成。发射系统是各种形式的激光器，如二氧化碳激光器、掺钕钇铝石榴石激光器、半导体激光器及波长可调谐的固体激光器以及光学扩束单元等组成;接收系统采用望远镜和各种形式的光电探测器，如光电倍增管、半导体光电二极管、雪崩光电二极管、红外和可见光多元探测器件等组合。激光雷达采用脉冲或连续波2种工作方式，探测方法按照探测的原理不同可以分为米散射、瑞利散射、拉曼散射、布里渊散射、荧光、多普勒等激光雷达。

它是激光雷达元老、明星公司之一，早在2016年就凭借奔驰E级项目大出风头。OPA(光学相控阵)全固态激光雷达，是Quanergy首先实现量产。10个月前，Quanergy刚刚大张旗鼓IPO上市。破产，突如其来。破产前后，Quanergy的破产，不是寻求投资续命，而是彻底的关停清算。

根据Quanergy在官网公布的消息，公司于周二首先向特拉华州破产法院申请破产保护。紧接着，依据美国《破产法》，Quanergy启动了对业务的出售程序。第三点，Quanergy的CEO Kevin J. Kennedy宣布于12月31日正式退休。他的职责交接给Lawrence Perkins，一位来自咨询公司的职业经理人，专门提供公司金融、法律方面的中介服务。Lawrence Perkins的title是首席重组官兼总裁。

另外，作为破产程序的一部分，Quanergy几乎一次性裁掉了所有员工，包括联合创始人兼首席开发官 Tianyue Yu(俞天越)、首席财务官 Patrick Archambault、首席营销官 Enzo Signore 和运营高级副总裁 Kevin Amiri。只留下了15个人左右的队伍走完最后的破产程序。这也直接证明Quanergy的破产，是彻底的关张，几乎没有回旋余地。

这与仅仅10个月前Quanergy上市时的情形形成强烈反差。形势变化之快，令人错愕。纽交所10月游，Quanergy都经历了什么?今年2月，Quanergy采用SPAC方式在纽交所上市。提供上市公司“壳”的，是中国中信资本旗下的资本收购公司(CCAC)。根据协议，现有股东将转移其全部股份至中信资本收购公司。Quanergy当前的股东将持有合并业务约72%的股份，而中信资本收购公司的公众股东将持有公司约20%的股份，剩余股份由PIPE投资者和中信资本收购公司创始人持有。

2014年，拿下奔驰激光雷达订单的Quanergy，一时风头无两。

但这家10个月前才刚刚上市的明星激光雷达厂商，近日宣布了破产。

不过，这在业内并不算什么新闻，2个多月前，激光雷达鼻祖Ibeo就先行破产。1个月前，全球两大激光雷达上市公司Velodyne和Ouster也确认以全股票方式合并，去改善现金流。

据Crunchbase的数据，近几年上市的14家自动驾驶相关公司的估值平均降幅超80%。

有人总结到，Quanergy、Ibeo等厂商的经营痛点都在于：没有车规，上车困难。

尽管技术领先，但要想卖得出去，就要满足装车规定的形状、尺寸、可靠性等一系列严格要求。即使这些都达标，高昂的价格、不稳定的供应，也让很多车企望而却步。

国产激光雷达，成为了多数车企的最佳选择。据国信证券研报整理，近期成功“上车”的激光雷达多数是由禾赛科技、速腾聚创、Innovusion(图达通)等厂商生产。

一个完整的自动驾驶流程包括感知-决策-执行三个层级，在感知层，以传感器配置为标准，业内分裂为两大阵营：视觉系和雷达系。

“视觉系”以摄像头+毫米波雷达为主传感器，本质是“轻数据重算法”，该路线的代表企业为特斯拉。

领先整机厂商禾赛科技近日宣布单月交付量突破10000台，再次佐证“2022年将是激光雷达放量元年”。

激光雷达通过发射激光来测量物体与传感器之间精确距离，被称为机器人的“眼睛”。近年自动驾驶快速发展，成为激光雷达的重要应用领域。据佐思汽研统计，2022年上半年，国内乘用车新车激光雷达安装量已达2.47万颗，预计全年总安装量有望突破8万颗。

某券商电子行业分析师对第一财经表示，产业链调研显示，速腾聚创是今年激光雷达上车最多的是公司之一。在激光雷达赛道上，国内公司，不管是速腾还是华为，都在引领产业发展。

激光雷达近两年迎装车小高潮

汽车感知层主力阵容包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达和激光雷达，其中摄像头技术成熟、成本可控，已成为最主要的视觉传感器;毫米波雷达全天候性能佳，但探测精度有限;超声波雷达技术成熟、成本低，抗干扰能力强，但测量精度差，测量范围通常小于5m，主要用于停车辅助;相比之下，激光雷达测量精度高、范围广，可以实时构建车辆周边环境3D模型，但受限于技术难度大、成本高，尚未大规模量产上车。

疫情三年，我们无法近距离观察到工程师眼中的“不服气”，但这并不意味着商业世界在保持沉默。

这场激战，开始在地下硝烟弥漫。

一边，激光雷达头部企业明争暗斗，抢食订单：量产最早的速腾，吃下了几十个车型，曾一度风头无两，也脚底仍有踏坑风险;

而凭借产品能力，慢一拍的禾赛迅速后来居上——靠理想车型疯狂上量后，2022年，又把至少5个定点收入囊中。

同时，他们也是最快沿着Vcsel+Spad(这里简称VS)这条黄金技术路线产品化的团队之一。2022年发布的FT120，就是一颗以VS打底的补盲雷达。

另一边，因车规与性能迟迟难以平衡，激光雷达上车之路远未闭合，新晋团队随时猛插一脚。

海外，luminar终于熬过5年在沃尔沃新车型上见到天日，宝马将2023年车型交给了Innoviz。还有诸多车厂选择了保守方案——继续信任法雷奥。

而国内，2017年成立的北京的一径与探维科技出货量迅速提升，后者的清华国家重点实验室星载激光雷达项目背景不容小觑，成立不到5年，已拿到车厂定点。

最值得注意的是，喊了至少5年却迟迟未见动静的FMCW测距技术路线，冰封之下终现裂痕：

2022年，拥有苹果传感器团队背景的AVEA，向部分客户公开了如巴掌大小的完整样机，国内有车厂则给出了“效果十分惊艳”的反馈。

而出身于MIT相关实验室团队的“摩尔芯光”们，则是这个领域最有潜力的中国团队之一。业内都很清楚，MIT是研究FMCW技术最早且最顶尖的机构之一。

当然，还有被所有人忌惮的华为，这是一个我在每一个场合都能听到的名字。