汽车零部件厂商注意，三星来了

时间：2022-12-28 19:35:02

关键字：电子汽车供应链

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[导读]伴随电子系统成本在汽车中占比提升，以三星的执行力、财力以及多种资源协同力，再加上收购与投资，其汽车业务在8年内增长3倍并非不可能。对整个汽车供应链而言，增加一家200亿美元规模的供应商不可怕。但这家如果是复制消费电子供应格局，可能在数个关键零部件形成垄断的三星，那还是很可怕的一件事。

伴随电子系统成本在汽车中占比提升，以三星的执行力、财力以及多种资源协同力，再加上收购与投资，其汽车业务在8年内增长3倍并非不可能。对整个汽车供应链而言，增加一家200亿美元规模的供应商不可怕。但这家如果是复制消费电子供应格局，可能在数个关键零部件形成垄断的三星，那还是很可怕的一件事。

博世、采埃孚、麦格纳、电装和大陆也许还不需要过于担心，但恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体与德州仪器需要盯紧自己的地盘。因为，三星这次要来真的了。

前些年，三星电子在汽车领域似乎悄无声息，收购哈曼之前，三星电子年报中都很难找到与汽车业务相关的字眼。在Semicast Research 2016年的榜单中，作为当时第二大半导体厂商，三星半导体没有进入车载半导体厂商前十，2016年前十把门的是罗姆（Rohm），其汽车业务营收约为8.6亿美元。IHS的榜单中，通常也见不到三星的身影。

Semicast榜单三星未进前十

半导体商业情报（Semiconductor Business Intelligence）倒是将三星计入前十，不过根据其数据显示，汽车业务占三星半导体营收不到3%。

但在2017年，三星电子总裁兼首席战略官孙英权（Young Sohn）对欧洲媒体表示，在汽车业务上，三星希望2025年能做到200亿美元。

200亿美元是什么概念? 全球最大汽车半导体厂商恩智浦2016年汽车业务营收为33.79亿美元，2017年虽有增长，但根据前三季度季报来推测，总营收不会超过40亿美元，从恩智浦到德州仪器，前五大车载半导体厂商营收加起来，都不到200亿美元。不过这不奇怪，全球车载半导体市场规模也就在300亿美元规模。

200亿美元在2016年汽车新闻（Automotive News）百大汽车零部件供应商中可排在第10名，第二大车载半导体厂商英飞凌在这个榜单中排在第89位。（注：汽车新闻榜单相当随性，对电子元器件供应商统计很不完整，车载半导体领域只有英飞凌入选，但可以做为一个参考。）

所以，三星如果想把汽车业务做到200亿美元，肯定不能只依靠半导体、被动元器件和屏幕等电子元器件，收购哈曼以后，三星目前已经横跨一二级供应商，而由于雷诺三星的存在，三星介入整车制造也并不困难。不过，三星汽车业务的第一战，肯定会在电子元器件领域发起。

快速增长的车载元器件业务

三星汽车业务现在并不在报表里体现。孙英权在2017年10月称，三星汽车相关营收在50亿美元左右，这其中包含了哈曼的汽车业务。哈曼2016年营收为69.1亿美元，其中65%为汽车业务，这样估算哈曼为三星汽车业务贡献的营收约为45亿美元，减去哈曼部分，三星原有汽车电子业务只有约5到14亿美元的销售额，确实不算多。

所以，三星半导体进不了Semicast Research榜单前十就可以理解。不过按半导体商业情报的统计，三星半导体在2016年已经进入全球前十。让竞争对手害怕的是，从2016年一季度，到2017年三季度，三星半导体车载业务连续9个季度增长，季营收从不到3亿美元增长到约5.5亿美元，将近翻一番，市场份额也是连续9个季度增加。由于该机构只对半导体厂商进行统计，所以应该没有计入哈曼业务。

主要车载半导体厂商走势

数据来源：半导体商业情报

半导体商业情报统计的前十大车载半导体厂商中，另外一个季度营收连续增长的是英特尔，但由于英特尔绝对数值较小，所以其市场份额在这9个季度中还有上下波动。

车载半导体占厂商营收比例

数据来源：半导体商业情报

按半导体商业情报数据，2017年三星占汽车半导体市场份额约为6%，以总市场规模300亿美元来推算，三星汽车半导体业务营收规模应该在18亿美元左右。从三星半导体营收来推算，数字也大致能对上，根据Gartner数据，三星半导体2017年营收为612.15亿美元，车载应用占比为3%，那么汽车业务营收约为18亿美元。

2017年前十大半导体厂商

数据来源：Gartner

18亿美元，可以排在IHS车载半导体统计表中的第五或第六位置。

若能保持这样的增长斜率，2018年就可以超越意法半导体，跻身前五。

全面布局

汽车智能化、网联化与电动化趋势，给车载元器件厂商带来了增量机会，三星就表示，一辆L3级别以上自动驾驶汽车，至少需要增配2500美元以上的传感器、电子元件和软件。但从50亿成长到200亿美元，不可能仅靠增量市场，所以三星一定会杀向存量市场。三星在汽车领域有怎样的布局？哪些厂商需要盯紧三星呢？

三星汽车电子产品

来源：三星官网

三星在汽车产业布局之全面，比增速更让其他汽车零部件厂商担心。

以半导体为例，除了存储器与通信类，三星车载产品还有CMOS图像传感器（也称CIS）、功率芯片、处理器、视频驱动IC等。而且，三星在存储器（全球第一）与图像传感器（全球第二）都是市场领先地位，虽然目前车载存储市场美光领先，车载图像传感器还是安森美领先，但只要三星发力，美光与安森美很难保住现在的市场份额。

CMOS图像传感器市场份额

数据来源：Yole

车载图像传感器市场份额

资料来源：安森美

在2018年国际消费电子展（CES）上，三星推出的DRVLINE平台中所用到的自动驾驶视频处理系统，就由三星与哈曼共同开发，如无意外，图像传感器应该采用三星自家产品。收购哈曼之后，三星在汽车领域的布局已经超越绝大部分车载半导体厂商，如今三星元器件拥有了一块进入一级供应商的试验田。

DRVLINE平台摄像头方案

除了半导体元器件，三星在电池、被动器件和屏幕方面都有很好的布局。其电池子公司三星SDI在2018年北美国际汽车展上展出了多种新技术，三星称，用其最新电池芯搭建的电池组，充电20分钟，续航可达600公里。

三星SDI市场份额还有提升空间

数据来源：Cairn ERA

据台湾光电协进会PIDA预测，到2022年之前，全球车用显示市场年平均成长率为9％左右，目前三星在车载显示屏领域作为也不多，但车载显示大屏化应该会给三星带来新机会。

哈曼驾驶舱新方案中的多个显示屏

图片来源：MobileSyrup

虽然成立于1994年的三星汽车控股权已经在雷诺手里，而且雷诺三星汽车基本都是雷诺日产汽车贴了三星牌子而已，但三星毕竟还有近20%股份，只要想切入整车制造，它就有现成的资源。即使不使用雷诺三星这个旧框架，年营收2000多亿美元的三星，在造车资本上，也比一众创业公司雄厚得多。

2017年法兰克福车展上，三星宣布成立专注于无人驾驶与先进驾驶辅助系统的汽车战略业务部门。孙英权称，三星准备耗资数亿美元为无人驾驶打造一个开源硬件平台，预计该平台将于2021年量产。

三星还出资3亿美元，成立专门投资汽车新技术与初创公司的基金。截至2017年底，三星在汽车领域的投资如下：

软件: TTTech, AImotive, Hella Aglaia, Renovo Auto
车内计算: Graphcore, ThinCi, 英飞凌
通信: Autotalks, Valens
传感器: Quanergy, Tetravue, Oculii, Innoviz

2017年12月，在在赫尔辛基举行的Slush科技创业和投资大会上，孙英权表示，80亿美元收购哈曼让三星收获信心，三星今后将寻求更多的大型交易。“我们致力于把并购作为工具。我认为，对哈曼的收购帮助我们收获了更多信心，”孙英权对路透社表示，“我相信，我们未来还可以做得更多。”

汽车将是三星收购扩张的三大方向之首。

三星半导体汽车营收当前依赖存储器与通信

数据来源：半导体商业情报

由于比例低，SBI将三星列在领导厂商象限

有趣的是，类似比例英特尔被列在第四象限

数据来源：半导体商业情报

机会与风险

汽车数据量暴增是三星最大的机会。作为全球最大存储器厂商，三星在车载存储器市场却没有美光份额大，综合IHS、Semicast Research与IC Insights等数据来看，车载存储市场规模也就10亿美元出头，其中美光销售额约有8到9亿美元。整个市场规模不大，所以三星不重视也很正常。

2015年美光汽车业务营收7亿美元，

2017年收8亿以上应该没有问题

数据来源：IHS

2016年车载存储器市场规模在10美元左右

数据来源：IC Insights

不过，随着汽车数据量暴增，三星将迎来反超的机会。“当数据量增长十万倍，与计算相关的一切都会改变，”孙英权在接受Automotive News采访时这样表示，“车上好像装了一座小型数据中心，对三星这样的IT公司来说，这是绝佳的机会。”

三星在屏幕、摄像头与电池方面市场份额也都是位列前茅，只要对汽车应用重视起来，就足够让竞争对手感受到压力。

再加上哈曼这块试验田，以及随时可以启动的收购，三星在汽车业务布局上，已有大模样。

不过，当前汽车产业局面纵横交错，总体上还是新人的三星，能否将大模样化成实地，将考验三星的经营智慧。汽车行业的特殊性，让三星难以轻易复制其过去的成功经验。

从存储器到陶瓷贴片电容（MLCC），三星多个产品线都是靠规模效应取胜。通过无视供需周期的疯狂扩产，特别是逆势加码，以亏损换市场份额，将实力不足的竞争对手逼迫出局后，再以垄断地位提升价格，弥补价格下跌期间损失。如今这些领域已经形成寡头市场，老大吃肉，老二老三喝汤，其余厂商多是点缀，只能在一些小众市场去喝西北风。三星不少产品线全球市占率在两成以上，移动DRAM等产品甚至市占率过半，这样的市场格局，通常都会令客户头疼，以手机为例，除了苹果等少数公司，大部分品牌附加值不够高的公司，都在为核心供应商打工。

汽车供应链状况则不同，主机厂普遍采用分层分级管理模式（即通常所谓的一二级供应商），作为系统集成者的主机厂主要面向一级供应商，二级供应商通常见不到主机厂。主机厂在系统层级定义模块以及各模块之间的连接规范，一级供应商设计、开发和生产各种模块，构成模块的零部件由一级供应商向二级供应商完成认证与采购。作为整个产业链的头部，主机厂制定汽车供应链的结构与游戏规则。在各主机厂主导的分层分级供应链中，较少出现供应商一家独大的现象。

车载半导体市场就是一个明显例证，第一大厂商恩智浦只有不到15%的市占率，最高峰也不过16%。在这种层层管控，分散制衡的供应链里，三星传统猛攻一点撬开缺口后迅速扩大规模的战法恐难奏效。

现代与起亚等韩系车厂萎靡不振，对三星而言也不是好消息，哈曼对于三星导入新产品有助力，但只靠哈曼，无法支撑其200亿美元目标。

当然，三星有的是钱，2017年资本支出豪掷440亿美元，在全球所有公司中髙居榜首，比汽车行业里资本支出最多的大众汽车高一倍多，其中约240亿美元砸入半导体领域。在这批资本支出投向的产能真正释放之前，三星要找到新的市场，汽车正是其瞄准的关键市场。