航空运输产业正在遭遇着巨大的危机与挑战

昨天，空客宣布将在未来四天内暂时停止公司在法国和西班牙的生产和组装活动。这意味着有足够的时间来实施严格的健康和安全条件，包括卫生、清洁和自我隔离。

3月5日空客曾披露，2月份空客共交付了55架飞机， 但新增订单量为零。

近日，全球三大航空联盟：寰宇一家、天合联盟与星空联盟又罕见地发表了一份联合声明，呼吁政府和利益相关方采取行动，“ 减轻全球航空业在新冠肺炎疫情之下面临的史无前例的挑战。”

从上周全球各大航司开启停航与求援行动，到近日航空制造业和行业联盟的频频动作，很显然，因为依然在全球蔓延的新冠肺炎疫情，航空运输产业已经遭遇到巨大的危机与挑战——

根据3月9日投行杰富瑞（Jefferies）的一份最新报告：

今年全球航空运输量也许将下降8.9%，从降幅上来看，航空业所遭受的冲击是1978年以来最大的，甚至令2001年9·11恐怖袭击和2008年全球金融危机期间所受的影响相形见绌。

民航业的兴衰紧随着世界局势和贸易的发展，一直呈现较强的周期性波动特征。在此次新冠疫情之前，世界范围内民航运输业曾遭遇四次时间较长、幅度较大的巨大危机。

第一次危机：第二次世界大战

一战结束后的1919年，38个国家签署了“巴黎公约”，世界上第一部国家间航空法诞生了。从1919年到1939年的二十年被航空业界称为“世界航空史上的黄金年代”：航空技术飞速发展，新的世界纪录不断被创造出来。同时，全球各地的航空公司如雨后春笋般出现，民航业得到初创并发展。

1920年5月17日，荷兰皇家航空公司从克罗伊登飞往阿姆斯特丹，这是该航空公司的第一次定期客运服务。

1939年9月1日，法西斯德国突然入侵波兰，英法对德宣战，宣告了第二次世界大战正式打响。 

二战期间，大量的航司遭到停航，譬如创立于1919年10月的荷兰皇家航空（KML）和创立于1923年的比利时航空。 

同时，民航相关基础设施都用于军事活动——飞机制造厂将民用运输机进行改进，换上更强劲的发动机；民用运输机变身为军事支援飞机，用来训练飞行员、运输装备、运输地面部队和伞兵等…… 

以中国为例，在抗日战争正式爆发前，中国国民党政府交通部已经开始筹办民用航空。1930年，中国航空公司成立；1931年，中央航空公司前身欧亚航空公司成立，之后中苏航空公司、西南航空公司陆续成立。

央航机组成员

1937年抗日战争爆发后，中国航空公司和中央航空公司开始执行印度-喜马拉雅-昆明-重庆（驼峰航线）的运输飞行任务，用于运输盟国支援的物资与人员；中苏航空则执飞重庆-莫斯科航线……全国范围内的民用航空活动基本停滞。

中航飞机运送参战官兵

美国方面，在1941年年底太平洋战争爆发后，美国很快成立了The Air Transport Command (ATC) 来协调客机、货机以及全球人力，同时制定了“民航出行限制令”，规定只有与战争相关的人员才可以乘机。

据统计，ATC共征用了美国全国360家航司中200家的飞机与机组人员，ATC有权要求航司飞往任何他们要求的地点。

二战期间美国号召民众减少出行的海报

总体来说，虽然二战造成了全球民航活动的停滞，但航空技术在二战期间得到了飞跃性的发展，因此二战一结束，民航科技和业务就开始了爆发性的恢复和发展： 1949年，全球首架喷气式客机：德·哈维兰公司的“彗星”客机首飞成功，并迅速投入载客运营。

“彗星”号客机 

航空运营方面，以当时全球旅客运输量第一的美国为例，由于战后旅客出行量迅速恢复，应战时需求开通的海外航线也成为了泛美、西北航空等各大航司的“摇钱树”，不久后的1959年，美国成立联邦航空总局FAA来规范民航安全和公平竞争。 

第二次危机：1978年世界石油危机

1978年底，世界第二大石油出口国伊朗的政局发生剧烈变化， 同时两伊战争爆发，全球石油产量从每天580万桶骤降到100万桶以下，随之油价在1979年开始暴涨，从每桶13美元猛增至1980年的34美元。

第二次石油危机期间重大事件与油价变化

石油价格的大幅上涨，一方面造成了生产资料价格的全面上涨，引发恶性通货膨胀，导致经济发展水平下滑，旅客需求量大跌，同时也大幅提高了航空公司运行成本。

为了戳破滞涨泡沫，80年代初美国开始推行“沃尔克紧缩”，引发利率飙升与大量企业破产，美国1981-1982年出现严重的经济衰退，失业率一度高达15％。

1970年代美国CPI和失业率

在一系列事件的影响下，美国民航客运量在1980-1981两年中累计下降近10％，创下了美国自有民航产业来最大幅度的需求滑坡；客座率与票价先后下行，1982年行业净利率降至-2.5％，1980-1982年美国民航客运量复合增速为-2.4%。

对航司的影响方面，此次石油危机开启了美国航司合并与收购的浪潮。1980年，泛美航空公司收购美国国家航空公司；1982年，美国大陆航空公司被德州国际航空公司收购；1982年，美国航空、鹰航和大陆航空合并为AMR……

泛美航空在高价收购美国国家航空公司之后业绩下行，开始持续亏损。

此外，这次石油危机也深切影响了航空制造业对客机的设计思路——

1976年，“协和号”超声速客机首次执飞商业航线成功，法航和英航开始陆续运营这款座位少、耗油量大的飞机。但不久后，当石油价格开始上涨，运营“协和号”的法航和英航开始吃不消了。同时，由于“协和号”票价高昂，客座率并不高，在石油危机发生后，“协和号”的航线逐步关闭，最后只剩下巴黎（伦敦）-纽约航线。

同时，这次石油危机让航空公司更加关注商用客机的经济性，特别是飞机的燃油效率等指标，全球范围内对于新型中短航程的150座级客机的需求日益增长，空客决定研制一款单通道客机，这就是后来的A320。 

第三次危机：9·11恐怖袭击事件

9·11恐怖袭击事件的发生重塑了美国乃至全球民航业。

美国东部时间2001年9月11日上午8时许，两架被恐怖分子劫持的民航客机分别撞向美国纽约世界贸易中心一号楼和世界贸易中心二号楼，两座建筑在遭到攻击后相继倒塌，世界贸易中心其余5座建筑物也受震而坍塌损毁；9时许，另一架被劫持的客机撞向位于美国华盛顿的美国国防部五角大楼，五角大楼局部结构损坏并坍塌。

9·11事件发生当天，时任美国总统小布什下令一切在美国境内的民航飞机停飞，数千个航班被取消，美国空军可以击落不听指挥的民航飞机，并关闭所有美国境内机场。

9.11当天，大批欧洲飞来的航班备降加拿大哈利法克斯机场，由于飞机太多，不得不分成两排停在跑道上。 

但之后，即便机场重新开放，乘客仍对航空旅行抱有怀疑和警惕。按照巴克莱资本(Barclays Capital)在一份报告中的说法：

“ 9.11事件……标志着(美国)国内航空公司需求的永久性下降。” 美国民航业因此遭受的冲击是全方位的—— 

需求与运力

美国民航客运量在2001年同比下降了5.9%，2002年又下降了1.4%。航空公司在2001年和2002年分别削减了2.8%和3.9%的运力，这是自二战之后的最大降幅。

航司

2002年至2003年，美联航、达美航空、西北航空和全美航空等航司纷纷申请破产重组。

就业

2000年，美国客运航空公司雇佣了52.06万名员工。到2003年，这一数字下降了14.6%。

2011年，在9·11事件发生十周年之际，IATA发布了报告《2001年9月11日对航空业的影响》来回顾9·11事件对全球民航业的影响——

2001年当年，全球民航业的客流量下降约20%，有的地区降幅达40%。

全球民航业在2001年亏损130亿美元，2002年又亏损113亿美元。

到2004年，全球民航业的收入和流量才重新超过了2000年的水平。到2006年，航空业才开始恢复盈利——尽管利润率只有1.1%（50亿美元）。

9·11事件的影响在机场安全方面最为明显。如今的民航旅行比2001年更安全是以在乘客便利和行业成本方面复出的巨大代价为成本的。

“9·１1”事件后，美国国会通过了加强航空安全的法律，决定成立交通安全管理局负责机场安全工作。

第四次危机：2008年全球金融危机

2006年，全球航司刚从9·11事件中恢复盈利；2008年，油价上涨和全球金融危机就使航空公司重陷亏损。

这次金融危机从美国次贷危机开始，因此美国民航业最早受到冲击：2008-2009年，美国民航客运量缩减近9％，美联航裁员10%，美联航母公司AMR2008年亏损高达20.7亿美元，一些盈利能力较低的航司破产…… 

随着危机的发酵，欧洲民航业也因为持续的经济低迷而爆发了一轮民航裁员及罢工潮，并一直持续到2010年初，罢工潮波及汉莎航空、英国航空以及法国空管等行业相关人员。

2010年2月，德国汉莎航空公司员工大罢工

2010年2月，法国尼斯机场罢工

IATA数据显示，2009年全球民航客运需求下降3.5%，货运需求下降10.1%，全球民航业2008年至2009年的总亏损达259亿美元。

但此次危机后，全世界不同地区都或早或晚，但非常迅速的出现了民航业复苏的迹象。数据显示，金融危机冲击虽然导致2008年行业巨额亏损以及大量航空公司破产，但2009年全行业大幅减亏，2010年扭亏，并自此开启了长达八年的持续盈利，2015年行业净利率更是超过12％，突破七十年盈利能力波动的上沿。

近年来全球民航业利润变化

回顾百年来的四次巨大危机，在每次危机之后，都会引起民航业的巨大变革，行业正在变得更有韧性、生命力更强，因为只要人要走，总要飞。

虽然此次新冠肺炎疫情的冲击引起了各国民航业“全球同此凉热”，但由于并不是病毒并非市场或者人为因素引起，因此也具有非典型的周期特征。 全球民航业正在做最坏的准备，也尽最大的努力——能够活过这一周期，就意味着全新的局势已经展开。