国际车企巨头实现电动化领域布局必须迈过这几道坎

全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。

面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。

不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。

第一道坎：筹集足够烧的资金

研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动／无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。

最近发生在通用汽车身上的系列变动就是一个很好的参考案例。

2月17日，通用汽车发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。

很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城汽车织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用汽车一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用汽车现在对不赚钱业务的决绝。

当然，这次行动没让通用汽车白忙活。据通用汽车首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。

紧接着，当地时间3月4日通用汽车的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台（BEV3平台）。

据通用汽车在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用汽车要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动汽车”的小目标。

关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用汽车的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。

事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用汽车CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用汽车的真正野心。

在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用汽车完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用汽车新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。

虽然在市场体量及规模上，通用汽车绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用汽车在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用汽车股价为26美元／股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634．23美元／股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。

不过，需要指出的是，在此之前，包括通用汽车在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。

相比通用汽车在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。

当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯－奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯－奔驰部门的控制。

根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1．5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。

即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧汽车援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4％，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。”

对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗（Markus Schaefer）表示，梅赛德斯－奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶汽车。

相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。

早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动汽车领域的投资支出。

当然，上述两位德系品牌的邻居奥迪自然在这方面也不能免俗。去年11月份奥迪发布声明称，将在2025年以前在德国裁撤大约9500个岗位。对此，奥迪在声明中也非常坦诚表示，裁员节省下的大约60亿欧元将投入电动化和数字化项目。

而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。

可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。

这也表明，电动化是真心很“烧钱”。

第二道坎：动力电池从何处来

既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。

所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？

截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。

根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。

当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。

近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。

事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。

所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。

如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。

为了确保2028年2200辆电动汽车生产目标能够顺利达成，大众汽车在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50：50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众汽车生产电池。

通用汽车也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。

除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动汽车电池工厂。

去年8月份，丰田汽车旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的汽车电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。

当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。

据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。

从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。

日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I－PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e－tron也被迫停产了几日。

电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。

第三道坎：能否支撑到市场规模化那天

即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？

如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量——汽车市场的脸色。

要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动汽车实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。

事实上，即便是在全球最大的汽车消费市场中国，自从去年6月份新能源汽车补贴退补执行以来，新能源汽车在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。

据中汽协数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124．2万辆和120．6万辆，同比分别下降2．3％和4．0％。这也是多年以来，新能源汽车销量首次出现下滑。

另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1．1万辆，同比下降77．7％，环比下降70％。至此，今年1－2月累计销量5．2万辆，同比下降64％。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。

如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动汽车显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油汽车仍然是绝大多数消费者的第一选择。

这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动汽车的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动汽车消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。

宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动汽车有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动汽车，而且燃油汽车至少还能存在30年的时间。

事实上，如果考虑到电动汽车高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。

所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于汽车行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。