比亚迪丰田电动车终于来了！牛头标、50：50

2019年7月19日，比亚迪与丰田汽车宣布将共同开发关于轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以产品所需的动力电池。

259天之后，2020年4月2日双方合资成立的纯电动车研发公司—;—;比亚迪丰田电动车科技有限公司终于浮出水面。

这家合资公司，由比亚迪与丰田汽车以50：50的持股比例组建，注册资本为34500万人民币。从2020年5月份开始，这家合资公司将会开始营业，届时会有300名员工入驻公司总部广东深圳坪山。当然，丰田也会派出50员工外驻于此。

据了解，合资公司主要的业务范围包括：纯电动汽车及其衍生车辆所用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

对于合资公司正式成立，岸宏尚董事长表示：“合资公司成立以后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习。

比亚迪“双刃”在手

合资汽车的名头很容易让人警觉：这又将是一个代工厂？

且慢。

从比亚迪给出的资料来看：“合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。”

可以大致推测，合资公司推出的电动车型大概率会采用比亚迪的e平台技术，而丰田作为混合动力领域中当之无愧的大佬，其汽车以质量可靠及耐用著称，或许会在新车的品质及安全方面进行把控。

还有报道表示，新车搭载e平台内核，外观则是套上丰田的logo。

不管如何，跟以往合资汽车公司的“拿来主义”不太一样的是，比亚迪在这次的合资公司中的分量绝对不轻，双方在技术研发层面更是处于一个平等对话的位置。

在以往合资汽车的合作中，由于中方核心技术的缺乏，导致话语权缺失。更有甚者，在市场的竞争愈发激烈的时刻，无法拿出更加本土化贴近用户需求的产品。

但这次的合作不同，比亚迪有“双刃”在手：电动汽车e平台、和最新发布的刀片电池，都是其纯电动车的核心技术。

比亚迪e平台获得的成功有目共睹。

以往一系列搭载了比亚迪e平台的纯电动车型秦、唐、宋、元等在市场获得广大用户青睐。在特斯拉这匹黑马崛起之前，比亚迪新能源车销量连续四年获得全球第一。

王传福曾经用“33111”来介绍比亚迪e平台：

第一个“3”是高集成度的驱动三合一（驱动电机、电机控制器、减速器），帮助e系列车型实现相应的零部件成本降低33%，体积降低30%，重量降低 25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，NEDC 效率指标增加1%。

第二“3”是高压三合一，将DC/DC转换器、车载充电器OBC以及高压配电箱PDU在内的高压系统三合一。帮助e系列车型实现相应的零部件成本降低40%，效率提升1-2%，功率密度增幅25%。而体积减少40%，重量降低25%。

第一个“1”是指一块高度集成PCB板，面积没有 A4 纸大，轻量化、体积小、能耗低。

第二个“1”是一块长续航、性能稳定的动力电池，通过轻量化模组设计，质量降低了44%，成本降低了14%，有效利用值大于94%，组成 pack 后的有效利用价值大于82%。

第三个“1”则是一块屏，它是高度集成控制、可智能旋转、有300多万个应用、支持对外开放的DiLink系统。

最近，比亚迪还推出了硬核的“刀片电池”。

刀片电池属于新一代磷酸铁锂电池，具有高安全、长续航、长寿命的特性，在体积比能量密度上比传统铁电池提升50%，整车寿命可达百万公里以上。

在被行业公认为最难通过的电池测试—;—;针刺测试中，刀片电池也能“全身而退”。刀片电池在被刺穿的瞬间，没有任何异常表现，电池表面的温度只有60摄氏度。

比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙透露，目前几乎所有的汽车品牌都有同比亚迪在洽谈。

显然，丰田也是其中之一。

那么，丰田与比亚迪成立合资公司，能为比亚迪带来什么？

要指出的是，就算没有丰田，比亚迪在新能源汽车领域的发展已经比大多数车企要迅速得多。跟丰田联合推出纯电动车之后，比亚迪可能会培养出一个与其现有纯电车型存在竞争关系的品牌，对与自身品牌可能会带来一定的冲击。

尽管如此，比亚迪获得的好处还是显而易见：

1、全球顶尖车企的背书。跟丰田成立合资公司，本身就是对比亚迪技术层面的高度认可，对于提升比亚迪电动车的品牌价值十分有利，也能加强比亚迪的全球化竞争能力。

2、通过合资汽车的销量，可以大幅分摊电动汽车技术成本，加速新技术的升级迭代和成本降低。

3、通过跟丰田合作，比亚迪的产品研发得以融入丰田的品质及安全控制标准要求，提高品质把控能力。

4、此前比亚迪成立弗迪子公司，独立于公司母体运营，主要是将e平台及核心零部件与行业进行共享。与丰田合作之后，这一分化出来的弗迪体系，也有望进一步扩展局面。

可见，这样平等地与国际巨头来进行纯电动汽车研发的机遇极其难得，交点学费又何妨？

丰田急切转身，合资汽车进入2.0时代？

另一方面，这样的合作，也来自于丰田本身在汽车电动化方面转身的急切。

2019年6月7日，丰田汽车执行副社长寺师茂树表示，丰田原先在2030年实现年销售550万辆电动车的计划将提前5年，在2025年达成销量任务。

而这是因为此前2017年丰田对纯电动汽车趋势预判的失利，不得不在电动汽车领域寻找更多的后发机会。

因此跟比亚迪成立合资公司，对丰田来说也具有别样的意义。

很明显的一点是，跟比亚迪合作，能够让丰田获得更多生产纯电汽车的经验，其技术研发成本也有望大大降低。当然，丰田还在不断摊开纯电动车领域的大饼，与宁德时代、松下电池都有不同层面的合作。

但重新审视回比亚迪与丰田的合作，会发现，以往燃油车时代国内自主品牌核心技术被“卡脖子”的局面正在慢慢改变。

“新四化”浪潮来临，无论是国际车企还是自由品牌，几乎都在统一起跑线上。甚至因为国内电动化、网联化的迅速发展，全球新能源汽车的技术重心正在往国内倾斜。

比亚迪与丰田的合作并非个例。

2019年11月29日，宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目已率先在江苏省张家港市正式启动。而这个项目的最大特点之一就是，光束汽车不具备销售职能，而是由宝马和长城共同负责研发和生产。

2020年1月8日，梅赛德斯-奔驰股份公司和浙江吉利控股集团共同宣布，双方正式组建smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”。

一样的是，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，而吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

可见，以往合资汽车单纯引入、成为外方品牌代言人的局面正在被抛弃，中国汽车工业正在从“市场吸引”正在往“技术吸引”靠拢，合资汽车的2.0时代正在来临。

而这些，也都再次印证了一个道理，无论是燃油车时代还是新能源汽车时代，机会只会留给具备核心技术能力的玩家。