新能源汽车的头号问题充电桩

要致富，先修路。要开车，先找桩。

前几天股价飙涨的特斯拉(901, 1.59, 0.18%)着实风光了一把，屏幕外却是酸声一片，不少股民都快酸成柠檬精了。燃油巨头们也是一肚子火儿。

2月3日，特斯拉股价还在飙涨时，通用集团自动驾驶和电动汽车的两位高管接受了外媒的专访，酸的头顶上直冒泡泡的老牌巨头隔空喊话，不过这次他们拿出的武器不是新能源整车，而是瞄准了另一个不起眼的配件：

充电桩。

通用表示，现有充电桩不符合市场需求，将构建新的充电体系，比如将推出家庭充电解决方案，用户可按月付费。 

作为全美最大车企的通用，老狐狸自然懂得打蛇要打七寸的道理，面对当红炸子鸡的咄咄逼人，通用这次遵循了古老的中式智慧：

要致（打）富（仗），先修（造）路（桩）。

那问题来了：充电桩为何就是这至关重要的七寸呢？

Part.1 充电桩为何重要

新能源汽车发展至今，“里程焦虑”是一个绕不过的门槛。这个词就像电动车之癌，活生生让电动车演变成了电动爹。

这种焦虑有多折么人呢，好比你下午2点看到消息4点要封城，而电动爹的回答是：充满足够跑路的电量需要3个小时·······

2020年临近新年的春运返乡大赛中，广东清远交警无奈发布了一则通知：许广高速清远段发生多起因新能源汽车电量不足抛锚导致路面拥堵的情况········

自此，电动车拥有了自电动爹之外的第二个昵称：新能源路障。

影响里程焦虑的因素有两个，一个是电池技术，一个是高密度充电桩网络。前者是技术突破，只有不断降低电池成本，才能让更多人能买得起大续航里程的电动车。后者则是让电动车在现有条件下跑的更远。

一个未来一个现在，两者结合，饼才能又大又圆。从这个角度分析，对致力于在新能源赛道上竞赛的国家来说，电池技术研发和充电桩基础设施的建设，两条路，两手都要抓，两手都要硬。

电池方面，以特斯拉为代表的三元锂电池能量密度高，续航高，但却很难平衡安全性、成本等问题，目前陷入一个相对缓慢的技术瓶颈期，这也是为什么特斯拉在电池上稍有动作，外界就一阵紧张的根本原因。

而充电桩的推进难度，相对就比电池研发低了许多。

2019年后，国家政策层对充电桩的重视也愈发明显。比如，2019年6月25日后我国电动汽车推广普及的财政补贴对象从车辆购置转为了充电桩建设运营。

而对电动车厂商来说，这是一个好比“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题。燃油车的基础设施是加油站，电动车的基础设施就是充电桩。

运行的好，这就是一个可怕的良性循环。电动车主开车找充电桩充电，然后随着电动车的普及充电桩也遍布大街小巷，充电桩的方便程度又反过来进一步刺激了购买电动车的需求，如此循环往复。一个新的电动车生态就此形成。

而且一旦成功了，护城河极深，不可颠覆。在这一点上，中美两个超级大国都有聪明人，敲黑板，开始划重点了！

Part.2 美国：大企业小政府

彭博的数据显示，截止到2019年6月25日，美国共有6万多个公用充电桩。这个数量级，和整个北京市当前的充电桩一个梯队。

咋一看，美国发展的好像很落后，其实不然。一方面美国相对中国是天然的地广人稀，另一方面这跟美国充电桩的使用结构也有关系。

哥伦比亚大学全球能源研究中心的一份调查显示，在美国，三分之二的电动车主都在家安装了家用充电器，超过80%的充电行为发生在家中。

所以，虽然单看全美公用充电桩数量不多，但算上家用、移动充电器，公开资料查下来这个数量大概在50万左右。而家用、移动充电器的玩家，又以企业为主。

可以说，在充电桩这个市场，美国是一种典型的小政府，大企业的发展模式。论新能源的起步，美国算是第一批，但联邦政府在充电桩上并没有强力推进，反而领跑的一直是企业们。

这其中的翘楚，就是特斯拉。

早在2018年，特斯拉的超级充电网络就已经覆盖了99%的美国人口，相当于每241公里就有一个充电站。

根据输出功率性能的不同，全美的充电桩分为三个档次：level1、level2、和level3（直流快速充电器，简称DCFC）。

Level 1 的功率最低，充电一小时，大概只能充1.6-8公里。level2 充电一小时大概能跑16-32公里，在level3这一层级，20分钟充电，基本上能96-128公里。

这三者基本上就是窝在家、浦东到浦西、开进嘉兴的区别。

level3也称超级快充，目前全美15%的充电网点是这种模式。在这个领域，特斯拉是最大的玩家， 从创业起家开始，特斯拉优越的续航里程一直是马斯克外出吹牛逼的一大武器，不过小马哥回到家里也没闲着，卯足了劲儿的造充电桩，还是得充电最快的超级充电桩。

原因也很简单，这能直接利好他们的电动车销量。一份调查研究显示，消费者在选购纯电动汽车时，充电桩的配置是位列前三的相关因素。

2017年，美国能源部选取了不同车型对其超级充电的性能进行了分析，在电功率、储能、里程效率三个指标上，特斯拉Model S的表现远胜于三菱i-MiEV、尼桑leaf、宝马i3、Chevy Bolt等电动竞品。

在超级充电桩数量上，美国替代能源中心的数据显示，截止到2019年3月31日，特斯拉共有5667个超级充电站，位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司，数量为618个。

量大质优，你有我也有，还优，这也很符合马斯克一贯的灭霸风格。

2019年12月27日，特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。根据媒体实测的超充报告，一辆长续航版本的Model 3，基本上充电10分钟左右，车辆电量就能达到45%，续航能增加200多公里。最终完成90%的电量耗时37分钟，续航增加了400多公里。

这个超充有个很狡猾的问题，就是初始阶段快，过了峰值充电速度就降下来了，但基本上实现了：喝口水，抽根烟，顺便上个卫生间，又能跑200多公里，里程焦虑的问题大大缓解。

美国有科技强人领跑，那大洋另一岸的中国手里有什么牌？

Part.3 中国：从量到质的冲刺

从发展动力上看，这是一个朝阳产业。市场需求大、国内标准统一、政策倾斜加大，三大利好层层加注。

回到现实的话，中国充电桩的建设还远远落后于新能源汽车的发展现状。天风证券的研究显示，目前我国充电桩保有量约为50万个，跟2018年相比同比增加了44.98%，但整体上仍然没有达到《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“一车一桩”的发展目标。

从市场规模上来看，整个行业的市场缺口依然较大，东方证券测算，2020-2025年光是设备市场规模复合增速预计在20-45%之间。

在一个意欲赶超的强大中央政府带领下，中国跟美国充电桩的发展情况大相径庭。

首先，在充电桩的数量上，中国比美国跑的快很多。

截止到2019年1月，中国电动充电器的数量一共有80.8万个，跟2018年同比增长80%。这其中，有33万是公共的，48万是家庭充电的。

另外，充电标准上，中美完全不同。

美国的level3 有三种不同的充电标准，特斯拉推行的是其中的一种，而在中国，充电的标准一开始在就由政府统一定好了，雷厉风行。

第一套充电标准在2011年推出，号称“老国标”，这是一套推荐标准并不强制，不同车企电桩之间无法实现共享。一波未平，另一波又起，没想到推行过程冲，“咣当”闯进来一个天不怕地不怕的钢铁侠。

关注我们的老粉丝们可能还记得，我们在《无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手》中提到过，2014年4月21日，马斯克第一次来到中国见科技部部长万钢时就提了一个要求：希望让特斯拉的充电桩进入中国并且成为行业标准。

对这样一个赤裸裸的虎口夺食行为，我们当然是一万个白眼，翻到流血。

送走马斯克，2015年，我们随即推出了GB/T2 27930-2015国家标准（俗称“新国标”） ，这套标准适用于所有在中国销售的电动车，包括特斯拉。

不仅如此，从财政补贴到充电桩标准制定、充电网络运营，这是一套环环相扣的组合拳。

2014年之前，基本上由政府牵头主导国电、南方电网等国企承载了大量的充电桩建设。2014年后，宣布充电运营正式向社会资本开放，特来电等一批民营充电桩企业开始出现。

看到这种情况，马斯克也不傻，西瓜、芝麻，不能兼得就先要个大的再说。拖延了一阵子后就给特斯拉中国车主们配备了适合中国国标标准的转接头，干什么也不能耽误我卖车。

虽说我们在数量上占了上风，还将了钢铁侠一军，但也自己的烦恼。

首先就是前期一窝蜂的建设后遗症凸显。

比如前期老国标时代遗留下的标准不统一、使用率低、资源浪费、技术门槛不够过硬等问题很突出。民营充电桩企业特来电的创始人在接受采访时不客气的说，“充电的窗口期到2021年就彻底关闭了，再进来简单弄桩，死路一条。”

其次，“桩-网-车”这又是一环环相扣的闭环，眼下大量的马路修好了，规则也定了，没想到自家儿子们一个比一个不争气，跑起来比不过一个隔壁村的小子。这就是典型的肥水快要流进外人田里了。

有意思的是，特斯拉上海金桥的超级充电桩并不开放给其他车型的充电需求，这颇有几丝”你不让我在你家吃肉，我也不让你孩子来我家喝汤“的赶脚。

虽说吵归吵，成年人的世界没有什么是钱不能解决的，如果有，那就是钱还不够多。

接下来，我们来聊聊充电桩上的产业投资机会。

Part.4 产业链聚焦：三足鼎立

刨除继承了苹果(313.05, -7.25, -2.26%)自闭传统的特斯拉，国内的充电桩产业链经过四五年的发展，龙头初显，整体上处于高速发展的起点。

按照场景和使用用途的划分，充电桩分为公共桩、私人桩与专用桩三大类。我们主要讨论面向乘用车的前两类。

目前，国内的充电桩产业链基本上分为三大角色：充电运营商、设备生产商、零部件生产商。充电运营主要包括充电站建设与服务运营，包括跟电网的对接和数据平台的搭建等等，是整个产业链的核心。

单看充电运营的主要玩家包括两类：国资和民营企业。国资背景的包括国家电网、南方电网、上汽安悦等等。民营企业以特来电、星星充电、云杉智慧等为代表。整车厂中的特斯拉、小鹏等也在布局自己的充电桩。

整个充电运营环节的集中度也很高，招行的报告显示，特来电、国家电网和星星充电三家充电桩的市占率已经高达75.2%。

民企崛起的同时，外资也在虎视眈眈，特斯拉对中国的充电桩在不断加注，预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，是过去5年建设超级充电桩总量的一倍。

另一方面随着电池技术和续航里程的进一步优化，特斯拉车主对其他充电桩的依赖有可能降低，加之若在国内销量大增，国内的竞争对手势必要进一步承压。

国内的充电桩玩家需要在科技、研发上进一步加注，国内的造车新势力也必须开始认真“抄作业”，打败学霸真的不容易。

要致富，先修路。要开车，先找桩。

内燃机需要加油站，电动车就需要充电桩。

总结成一句话：造火箭的男人造车、造桩，值得我们期待。社会主义造车的男人们也值得期待，毕竟我们的宗旨是：造符合社会主义核心价值观的良心好车，良心好桩！