自动驾驶产品具备三要素 量产是算法升级和工程迭代的最佳选择

在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，禾多科技创始人倪凯发表了主题演讲。主要内容如下：

1、自动驾驶产品具备三要素：应用场景、用户体验、自动驾驶等级。

2、Hand free系统是蓝海市场，有很多新系统正在研发、在上线。

3、自动驾驶这样长的赛道上，量产是整个算法升级和工程迭代的最佳选择。

4、随着域控制器的诞生、整个自动驾驶软件架构的发展，定制化趋势将越来越明显。

以下为倪凯演讲原文：

我们在说自动驾驶落地的时候，更多是把自动驾驶作为一个技术在谈，但等到落地以后，自动驾驶其实是一个产品。我们认为自动驾驶产品具备三要素：1、应用场景；2、用户体验；3、自动驾驶的等级。

为什么说场景非常重要？只要做过自动驾驶的都知道不同场景下对于自动驾驶系统的设计、软硬件、所有的数据是非常不一样的，所以我这边列了几个代表性的场景，包括高速公路（其实我们在说高速公路的时候也有像交通拥堵、上下匝道等更细分的场景），还有港口、矿山、城市、干线的物流、最后的一公里停车场等不同的细分场景。

第二个非常强调的是用户体验，因为用户去买自动驾驶产品，或者B端场景使用这个产品的时候并不是特别关心自动驾驶的级别，但是用户体验是非常重要的，大家知道ADAS的产品刚开始是Hands on，就是手需要扶着方向盘，到现在有Hands free，大家对Hands free的定义不一样，有的是可以放开几秒，有的是手可以一直放开。到L3级别上就是Eyes free，眼睛也不用看了，我可以发微信，可以去发一个E-mail。到最后看到的终极形态上就是Minds free的系统，我喝酒了，或者不会开车，我也可以享受这样一个自动驾驶的产品，这是用户体验上最重要的地方。

从现在看自动驾驶的发展情况，Hands on是存量市场，有非常多的公司，包括博世、安波福已经在做这样的产品，所以我们认为它是一个存量市场，真正往后面走，Hand free系统是蓝海市场，大家还在探索，还有很多新系统在研发、在上线。

最后看一下自动驾驶的等级，虽然这可能是媒体上说得最多的，因为自动驾驶的等级可以大概对应到上面的用户体验，比如说L1、L2可以简单地对应到Hands on的系统，L2.5和L3的系统可以对应到Hands free、Eyes free系统。

大家都认识到，为什么这两年有这么多的资源投入到自动驾驶市场上，因为我们看到自动驾驶市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，在面临一个分水岭。但是这个分水岭发生在什么地方呢，是发生在未来的L4、L5普及的时候吗？从我的观点来看，我们认为发展的分水岭就是现在，为什么？我需要解释一下。我认为ADAS和自动驾驶是在技术上最大的分水岭。

首先，普通的、传统的L1、L2的ADAS是分布式的ECU设计，而L2.5的系统以及到L4、L5的系统是域控制器，是中央处理的系统架构。第二个从软件上来说，其实辅助驾驶的软件系统跟自动驾驶软件系统相比，它没有做高精度定位，也没有高精地图，也没有DMS，也没有做非常复杂的预测，这些都会在软件上深远影响未来自动驾驶的发展。第三个是传感器，ADAS是前向传感器为主的配置，自动驾驶系统是360度融合的配置。第四整个控制，一开始是纵向控制为主，横向控制为辅，到非常复杂的横向控制。

ADAS和自动驾驶有一个分水岭，自动驾驶行业里其实也有两条不同的赛道，第一个就是量产自动驾驶的系统，第二个就是RoboTaxi的系统，这是非常清楚的，现在很少有一个公司说全心全意地同时做两件事情，这是非常难的，刚才各位嘉宾也提到了资源投入是非常大的。其实大家都会关心商业化时间。这是一个BCG的报告，基本上所有的咨询公司报告都类似，首先自动驾驶市场非常大，这是为什么今天在座的嘉宾、在座的听众在这里来讨论这件事情的原因。第二个就是我们要看到像L2.5、L3可能未来在2025年会迎来一个爆发期、一个成熟期，所以说我们能够预计L2.5、L3这样的一个系统能够在2025年这个时间点有非常大的商业价值，再往后看会看到L4、L5加入到这样一个商业版图里来。

量产自动驾驶和RoboTaxi赛道有什么不同？第一，两边在现阶段强调的技术能力其实是不一样的，量产自动驾驶其实追求一个工程实现和功能实现的完美平衡，因为你不太可能交付一个产品只有功能实现，而没有工程成熟度。第二个就是在场景上，现在L4、L5更多强调的还是Urban（城市）；而做量产的很少看到哪个主机厂说我发表一个Urban的系统，更多的还是聚焦在高速公路、聚焦在停车场上，所以它带来的是场景上积累数据的不同。第三，量产自动驾驶和RoboTaxi的传感器也是不一样，导致数据也会不一样。所以整个研发是非常不同的两条线。

为什么禾多现在做量产这件事情？因为我们的基本观点是在这样一个长的自动驾驶的赛道上，量产是整个算法升级和工程迭代的最佳选择。一方面，大家知道要去解决大量的、复杂的、长尾的问题，去确保自动驾驶的安全性，算法是需要升级的。现在我们认为复杂场景都需要大量数据来驱动，而量产能够带来大量的车辆在路上跑，这样能够真正使我们积累数据。第二个是工程迭代，这也是禾多跟主机厂，跟传统的Tier1、TIer2学习的地方，因为汽车行业不是新的行业，我认为工程迭代这件事情，任何一家公司不应该重新开始干，像我们禾多更聚焦在系统和软件上，后面如何跟汽车行业一起进行工程迭代可能是一个非常重要的话题。

再看整个量产自动驾驶的产业链。这里有OEM，OEM交付给dealer，或者我们中国的4S店，dealer再交付给最后的客户。OEM背后站的是TIer1、TIer2，甚至还有TIer3。在这个产业链中，我们可以看到有传统的主机厂，有传统的硬件和系统方案的供应商，大家称为A、B、C、D，包括像更细分的，做传感器、做芯片、做计算单元的公司（刚才提到一个ADAS和自动驾驶一个很大的区别就是自动驾驶非常强调域控制器、强调中央的处理单元），还有做算法的公司、做仿真验证的公司、做高精度地图的公司。这些合在一起是我们的自动驾驶产业。

针对这样的产业链，我们可以看到几个小趋势。第一个趋势是整个自动驾驶产业链的联盟化是非常明显的，这边只列举了一些最近大半年发生的事情，而且是在主机厂层面发生的事情，包括通用和本田、宝马和戴姆勒、大众和福特，包括去年年底我们看到的PSA、FCA要合并，上汽和广汽两个大的集团有了战略的合作。这上面有一些是战略合作层面，有一些是资本层面，还有更多的没有列上，包括像博世跟戴姆勒、安波福跟现代，都有非常战略级的合作。协同合作、抱团攻坚是一个趋势，或者说在汽车市场下行的趋势下，抱团取暖是一个趋势。

这样抱团的话其实就带来了两个作为结果的小趋势，我们的分工需要更加细化，因为主机厂其实站在了一个核心位置，它掌握着整个汽车行业的生产制造流程。他知道客户要什么、他知道自己需要什么，所以他是擅长整体布局的。Tier1在传感器、功能安全上有非常长期的优势，而且我认为这样长期的优势也会在接下来相当长的一段时间内继续有统治性的地位。像禾多这样的自动驾驶初创公司能做什么事情呢？禾多选择在软件算法上去寻求突破，为什么？第一，作为初创公司，它是有真正的软件开发基因的，这是我们跟很多传统的市场玩家不一样的地方。第二，我认为我们没有过去的包袱。《从零到一》这本书我很喜欢，这本书让我印象最深的观点是说传统的市场上的玩家有传统的业务，需要将大量的资源投入到传统的业务，保证他的利润、保证他的营收，而我们没有传统业务的压力，所以我们能够非常聚焦地把我们的资源100%投到这样的新兴业务的开发当中，这是作为新的市场玩家的优势。

最后一个小趋势是软硬件的解耦。软硬件解耦这件事情从我的角度来说，我认为是主机厂是非常喜欢的，尤其是中国的主机厂。为什么？因为中国的主机厂习惯拿一个black box进来，但是又希望能够参与到这样的自动驾驶的系统开发。软硬件解耦也意味着可以有更多的定制化，我相信随着域控制器的诞生，随着整个自动驾驶软件架构往后发展，我们能够看到的非常大的定制化趋势。这个趋势也给了像禾多这样的公司一个机会，因为禾多是专注于软件算法的，我们不可能建厂做硬件，如果没有软硬件解耦，禾多在这个市场上很难去做出自己的一点贡献。

其实我们不管是在OEM层面，还是在Tier1的层面上，大家都认为我们需要有一个共同的架构去实现我们的软硬件解耦。

整个想法是说，我们需要跟产业链的上下游一起共同夯实量产落地这件事情，我认为这件事情上主要的玩家包括主机厂、高精度地图商、域控制器的厂商、传感器的厂商，我们很高兴现在在这四个角色上，都有我们的合作伙伴。最后想用一句话总结我的发言，自动驾驶渐行渐近，量产之路落地可期。