2019年的自动驾驶是怎样的情况

2019年，汽车行业充满悲观情绪：多家主机厂走向死亡、车市下滑幅度继续扩大、造车新势力资金压力陡增、分时租赁行业全面死亡。

同样在2019年，汽车行业也迸发了不少新的机会：全国充电网络逐渐打通、二手车出口大门打开、L2级自动驾驶技术更加普及、市场继续向优势企业集中。

从2018年到2019年，自动驾驶技术有何进步？

行业领头羊Waymo给出的答案是：正式在苹果App Store上线官方应用“Waymo One”，用户下载注册后可于凤凰城内直接“召唤”自动驾驶出租车。至此，Waymo的RoboTaxi越来越接近理想中的模样，近似于Uber、滴滴的存在。

即便目前下载注册的用户还需等待公司同意才能使用该服务，但并不妨碍Waymo此举被业界视为自动驾驶商业化的重要“里程碑”。2018年同期，Waymo推出全球首个针对乘客端的自动驾驶商业叫车服务“Waymo One”，仅仅过了一年，这家公司就完成了从开放试运营到面向大众上线IOS系统应用的转变——自动驾驶技术看似发展得无比顺利。

但如果将目光从国外移回国内，就会发现这项技术在2019年产生了一系列无法预料的转变。与2018年行业情况相比，这些变化或许已经让众多从业者感到措手不及。

资本生变

资本嗅觉最为敏锐，于是最先开始转变态度。从2018年到2019年，自动驾驶创投市场逐渐由“热闹”趋于“平静”。

从完成融资企业数量来看，2019年共有25家中国自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资，较2018年的33家减少8家。

融资企业数量下降的结果直接体现在融资总额上。据亿欧智库统计，2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，为2017年（53.7亿元）的三倍，甚至是2016年的20倍之多。

但上升趋势并没有持续。2019年该领域融资总额降至107.1亿元，同比下降34%，融资金额最高的企业类型由L4级全栈解决方案供应商变为细分产业链技术供应商。从初创企业单轮融资金额来看，很少有企业能突破“A轮超亿元”的门槛。

主要原因在于，资本在2019年对自动驾驶新兴企业的关注度明显减弱。据亿欧汽车统计，在2019年发生的27次自动驾驶融资事件中，仅有2次事件的融资轮次为天使轮或种子轮，占7.4%。而2018年，这一数字为21，占总事件的28.9%。

与2018年（8.5%）相比，2019年自动驾驶领域B轮以上的融资事件占总事件的22.2%，呈大幅提升态势，这表明资本更加关注行业头部公司。可以预见的是，该趋势将在2020年持续，中小型自动驾驶企业的生存难度加大。

不同于此前，资管新规将银行系资金进入创投行业和资本市场的路径切断，一定程度上导致2019年的资金募集数量与金额均大幅下跌。中国创投行业整体赚钱效应的不明显，更加剧了VC、PE机构的“钱荒”，他们开始紧紧捂住“钱袋子”。这对自动驾驶这类商业化路径长、仍处于萌芽探索阶段的企业带来极大冲击——资本没有耐心陪伴初创企业成长、等待高难度技术成熟了，其转而更加关注易实现商业化落地的企业。

某种意义上讲，这种大环境也在改变着自动驾驶技术的商业化之路。

场景生变

2019年之前，中国自动驾驶圈内“最为风光”的一类企业当属致力于打造Robotaxi车队的L4级自动驾驶企业公司。

彼时，自动驾驶圈内存在若干条“约定俗成”的“鄙视链”。比如，就企业成立地点而言，美国硅谷成立的鄙视国内成立的;就研发场景而言，做开放道路的鄙视封闭场景的;就自动驾驶等级目标而言，做L4级的鄙视L4级以下的;就车速而言，做高速自动驾驶的鄙视做低速自动驾驶的;就车型而言，做乘用车的鄙视做商用车的。..。..凡此种种，瞄准在开放道路场景下打造L4级自动驾驶乘用车的企业，无疑是站在鄙视链顶端、睥睨众生的存在。

那时的资本和相关企业都坚信，Robotaxi终有一天会到来，自己都能在其中“分得一杯羹”。

所以，即便2018年自动驾驶新兴企业众多，但能拿到大额融资的往往是计划打造RoboTaxi的企业。在当年完成融资的自动驾驶相关企业中，融资金额前二的企业均属该类型，他们分别为小马智行和Roadstar.ai。前者在一年内先后完成两轮融资，总额为2.14亿美元，后者则以单轮1.28亿美元的金额创下了中国自动驾驶企业A轮最高融资金额纪录。

变化发生在2019年，目标打造RoboTaxi车队的企业开始“跌下神坛”。在当年，只有少数头部公司完成了融资，且较2018年相比，金额都不算太大。如，小马智行完成5000万美元融资，文远知行拿到数千万美元。更为悲惨的是，曾经的明星公司RoadStar.ai因内讧倒闭，令人唏嘘。

与此相对应，此前处于“鄙视链”底端的低速、封闭或半封闭场景下的自动驾驶初创企业开始在2019年频繁“崭露头角”。如瞄准矿区场景的踏歌智行、慧拓智能，专注港口或高速物流场景的主线科技、图森未来等。

事情好似突然变得简单起来——最有可能在最短时间内实现商业化的企业才能拿到融资。

资本逐渐收紧的“钱袋子”，更是使一些此前计划打造L4级乘用车的自动驾驶企业，将目标场景由开放道路转向封闭或半封闭地点，或将目标车型由乘用车改为商用车，试图增强造血能力。

巨额投入甚至使科技巨头百度也“不堪重负”，开启多路并行模式，在研发L4级自动驾驶解决方案的同时，入局停车场场景下的自主泊车解决方案。

策略生变

与此同时，中国开始走出一条自动驾驶特色道路——逐渐由单车智能转向车路协同。

车路协同的概念并不新鲜，自出现距今已有数十年历史。其是指通过改造车辆和道路终端、借助无线通信和新一代互联网技术的方式，对人车路信息进行全面统筹，以此实现三者的有效协同，减少交通事故发生，提升通行效率。

但车路协同自诞生以来，一直不温不火，直至2019年众多企业的单车智能探索之路受阻，车路协同开始“爆红”。一时间，“我们需要聪明的车，更需要智慧的路”等言论不绝于耳。

这很大程度上是当下环境所致——资本收紧、企业等待输血，二者对商业化表现出极度渴望。而临近爆发点的5G技术、越来越重视自动驾驶技术的各地政府等因素，更是中国自动驾驶主策略生变的重要推手。

另一方面，从技术角度而言，过去数十年，数代自动驾驶人都专注于单车智能的研发工作，但即便如此，自动驾驶车依旧会遇到各种各样意想不到的情况（cornercase），诸多问题难以被真正解决。如存在视觉盲区、高精度地图无法实时更新等。

此外，改装成本迟迟无法大幅降低也制约这项技术的发展与应用，这使单车智能现阶段只能被当作DEMO进行演示，无法真正实现量产。

这需要车路协同技术的助力。通过改造道路基础设施，众多自动驾驶汽车可以共享道路的智能能力。技术角度而言，路边加装传感器可以形成“上帝视角”，杜绝视觉盲区，同时考虑区域内所有车辆的运行情况，规划最佳行驶路径，做出最优决策。成本方面而言，车路协同技术可以为自动驾驶汽车“减负”，减少传感器使用数量，降低系统成本。

在中国，强有力的政府使基础设施的大幅改造成为可能。百度、华为、阿里等科技巨头，纷纷将目光瞄准车路协同技术，虽然声称不造车，但他们依旧要在智能汽车领域占得一席之地。

看得见的未来

2019年，中国自动驾驶技术和格局已悄悄在诸多层面发生改变。技术发展不及预期，无论是资本，还是自动驾驶企业本身，都开始加深对商业化的重视程度。

创投市场的活跃度已远不如当年，业界对自动驾驶技术的看法也已经变得悲观。随着这项技术进入“冷静期”，自动驾驶企业也开始“洗牌”，寒冬趋势仍将持续一段时间。在这过程中，资金继续向头部公司集中，资本不再相信PPT，而只有顺势发展、具备造血能力和前景的初创企业才有希望活下去。

可以预见的是，未来2～3年，低速或封闭场景下的自动驾驶技术将率先实现商业化，而高速或开放道路场景的自动驾驶技术还会经历一段试运营期。此后，其对政府和整车厂的依赖性将逐渐加强。

而在政府的助推下，中国特色的车路协同技术将蓬勃发展，这或会带动基础设施相关企业的发展壮大，产生诸多投资机会。

如今，中国自动驾驶行业的处境更像是狂欢后的静默期。突如其来的变化将诸多企业打得措手不及，“低调”成为主旋律，所有企业都在蛰伏过冬，等待着属于他们的那个春天。