新能源汽车国家战略遇困局 短期内应该倾向于稳定市场

昏暗的灯光，三辆展车随意摆放，大厅内空无一人，这是北京一家新能源4S店秋日某上班时间段的场景。

今年上半年，这家店还有20多名员工，如今只剩不到十人，导致店里员工数量锐减的原因是今年新能源汽车销量的变化。“如果说之前店里每个月能卖100台，现在只能卖50台。”这家新能源4S店负责人说。

中汽协10月汽车产销数据近日出炉，业界一片哗然，因为新能源汽车销量继续下滑45.6%，几乎在去年同期的基础上腰斩。

作为战略国策的新能源汽车，在中央和地方政府连续十年不遗余力的推动下扶摇直上，不料如今遭遇变故，销量下挫速度之快令人猝不及防。

在补贴退坡的影响下，新能源汽车市场成交情况以及新能源车企经营状况都比想象中更糟，形势已相当严峻。

曾经沧海难为水

尽管在环保和能源的双重压力下，新能源风潮几乎刮遍了全世界的每一个角落，但对中国来说，发展新能源汽车要多一层意义。

别人在批量生产奔驰宝马的时候，我们连生产解放牌卡车都勉强。中国要打造汽车工业强国，指望在传统内燃机领域去追赶领先起步几十年的西方发达国家并不现实，把赌注压在新的动力技术上，反而有一定的赢面。识时务者为俊杰，新能源汽车才能带来希望。

真正点燃中国新能源汽车发展烈火的，是补贴。

2009年，“十城千辆”补贴计划的发布，打响了新能源汽车发展的第一炮，中国汽车行业也喊出了靠新能源汽车实现“弯道超车”的口号。

怎样才算“超车”？首先是市场规模要足够大，然后是技术和品牌足够强大。

十年来，中央和地方政府砸下千亿巨资，成果如何？我国新能源汽车确实取到了重大的发展。

首先是市场规模培育起来了。2010年，我国新能源汽车市场规模还只有7000多辆，2018年，这个数字已经翻了一百多倍，变成了125.6万辆。从2015年起，我国新能源汽车产销连续四年超过美国成为世界第一，市占率超过50%，全球首屈一指。

点燃烈火的是补贴，平息热度的也是补贴。虽然新能源汽车已进入后补贴时代，但市场成交情况仍与国家补贴政策密切挂钩。

2019年财政补贴腰斩之后，国内新能源车市顿时止升下跌，从补贴过渡期结束后的7月份开始，已经连续四个月加速滑坡。10月是四季度传统旺季的第一个月，新能源车市未见回暖，反而大幅下滑45.6%至7.5万辆。

今年以来，中汽协已经两次下调新能源汽车销量预期，从全年160万辆调至140万辆，但即使是140万辆的目标，业内人士也几乎不抱希望——十个月过去，目前的累计销量还未突破百万，只有94.7万辆。

“令人担心的是市场变化引起企业经营困难。据预测，今年排名前十的动力电池生产企业，多数会出现亏损，这会对全行业的技术进步产生重大的负面影响。这种局面在明年还会加剧，因为明年外资品牌的电动汽车将全面入市，竞争将进一步激烈。”中汽协原常务副会长董扬在自媒体“董扬汽车视点”中表达了自己的担忧。

以头部的比亚迪和北汽新能源（北汽蓝谷）为例，截至今年三季度，前者净利润仅增长3.09%，后者净利同比暴跌303.55%。两家企业对年度业绩的预告也极其悲观，比亚迪预计净利润同比下降43.03%至36.19%，北汽新能源预计亏损。

从新能源汽车生产企业的经营情况来看，不论是乘用车企业还是商用车企业，大部分都靠财政补贴实现扭亏为盈利。

如今，市场规模加速萎缩，相关企业生存乏力，曾经满怀希望的新能源强国梦，被无情的现实狠狠击穿。

揭开补贴的遮羞布

失败并不可怕，重要的是要善于总结失败的教训。

尽管美国、日本、德国等国家都对新能源汽车给予补贴，但像中国这样达到千亿规模的绝无仅有。补贴政策下，牛鬼蛇神一拥而上，造就了中国新能源汽车发展史上赫赫有名的“骗补门”。

2015年我国新能源车销量与上牌量相差一倍多的异常现象，让这个涉及近百亿金额的业内公开秘密被揭开了遮羞布：

数十家新能源汽车企业，通过简陋的组装线组装出质量低劣的电动车，再卖给自己的租赁公司，或者在获得补贴后拆下电池重复利用继续申请补贴，轻易套取上亿元补贴，这其中不乏知名度很高的大型车企。

这次“骗补门”，不仅大大浪费了国家资源，也给新能源产业造成极大的不良影响，直至今日，仍有许多老百姓认为新能源汽车是骗补的玩意儿。

在此之后，补贴政策更加严苛，不仅提高了续航里程标准，也对车辆行驶里程有所要求。与此同时，新能源补贴每年逐渐退坡，直到2020年底完全取消，这就导致产生销量连续下滑的新问题。

而新能源汽车真正的发展水平和推广情况又如何？

目前，绝大部分新能源汽车尤其是纯电动车流向了出租车、专车和汽车租赁市场，少部分到了私人消费者手中。小鹏汽车董事长何小鹏曾在社交平台表示，今年前9个月，中国卖给真实消费者的电动车大概只有十几万辆，与特斯拉在美国前9月销量14万辆差距不大。也就是说，只有大约两成电动车被个人消费者购买，这其中，有相当大一部分销量出自限购城市。

私人消费者为什么不能接受电动车？主要出自实用性、便利性、安全性三大因素考虑。

目前市面上的电动车大部分续航只有400公里，实际续航再打个折扣，只剩下不到300公里，这导致电动车只能满足短途通勤用途，远不如加一箱油就跑600公里的燃油车实用。

便利性方面，囿于锂电池技术问题，目前的电动车即使短充也要40分钟以上，长充更是超过了许多厂家所号称的8小时，需要十几个小时，加上充电桩不够普及，有时需要排队等待充电，大大影响了消费者的用车体验。

安全性方面，磷酸铁锂电池迅速向电池能量密度更高的三元锂电池切换后，电动车自燃自爆事故直线上升。官方统计资料显示，2015年以前，中国电动车着火事故数量保持在5起以下，2015年迅速飙升到了10起以上，2016年更是达到了30起以上。

与此同时，电动车的二手车残值率低得可怜，3年车龄残值大部分不到50%，远低于燃油车的60%-70%，不少二手车商甚至对电动车拒之门外，这样消费者又如何能对电动车产生购买信心？

后补贴时代怎么走？

我国发展新能源汽车的基本战略从未动摇过，虽然苗圩表示“产销量不再是考核产业发展的唯一指标，更重要的是要提升发展的质量”，但市场规模仍是当下新能源汽车产业发展水平的重要考核指标，因为只有产生规模优势，品牌培育和技术发展才更有机会获得进步。

这里的规模，指的是真实的私人消费需求，而非移动出行市场发展带来的需求。

从技术角度来讲，三元锂电池的电池能量密度目前接近极限，固态电池因技术不稳定以及成本过高而无法在短期内大量推广使用，也就是说，续航里程和充电时间这两大短板短期内都无法实现重大的突破。

补贴是药，也是毒，继续采取财政补贴来刺激购买的方式不可取，因为在购买环节补贴市场，不仅增加政府财政预算压力，也容易造成市场价格混乱，不利于市场健康良性发展。要指出的是，2020年以后新能源汽车补贴不是彻底取消，而是从购买环节向使用环节（充电基础设施）转移。

这种情况下，新能源汽车要如何扩大私人市场规模？提升使用便利性，扩大使用场景，是相对可行的办法。

首先是放宽限购，董扬呼吁限购城市放宽电动汽车限额，“北京等特大型城市应每年增加10万辆以上新能源汽车指标，其他限购城市可以少一些，全国放松总量应达到每年30万至40万辆”，这样做可以缓解因总体市场疲软和政策剧烈变动造成的新能源汽车销量下降趋势。

其次是针对一二线大城市，在使用便利上给予政策倾斜，比如继续扩大公用充电桩的铺设量，实现充电桩的完全覆盖，为电动车提供更多专属车位或者停车优惠。

再者是挖掘三线及以下城市的潜力，这些地区的消费者对续航里程没有太高要求，停车、充电都很方便，尤其是农村和县域低速电动车市场，仍有很大的挖掘空间。

未来的电动车市场将呈现两极分化的发展趋势，低速电动车的发展潜力不可小觑。相关机构预测，到2020年，我国低速电动车保有量将迅速扩大到1000万辆以上，市场规模将达到千亿级别。

中国距离“新能源强国”仍有很大的距离，而当前跌跌不休的市场应引起足够的重视和警惕。相关部门制定下一步的新能源汽车鼓励政策，短期内应该倾向于稳定市场，对电动车用户给予使用方便，以打开私人消费市场的大门。