智能车联网“脱虚向实” 万亿蓝海市场逐渐明朗

2019年，被无数人视为5G商用时代的元年。

可新一代通信技术的红利在哪里？业界却有着不同的想法。诸如华为、三星等玩家们早已开始在5G智能手机上拓荒，连带着让VR、高清直播、物联网等概念再度走红，争相瓜分新兴的流量入口。

也有一群玩家将目光瞄向了独立于手机之外的车联网赛道。在“车载”这一高频且刚需场景的诱惑下，无论是年销量百万级乃至千万级的车企，还是在AI、数据、生态等维度占有先机的互联网巨头，纷纷开始加码车联网，在汽车业和互联网深度“纠缠”的局面下，2019年业已成为智能网联的开篇之年。

与前几年车联网行业的只闻其声的“吆喝”不同，2019年的车联网终于“脱虚向实”。

01

政策向：企业和政策的高度同频

盘点车联网这一年中的政策红利，还要从BAT们在2018年末的表态说起。

2018年10月份的世界智能网联汽车大会上，马化腾在演讲中表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并适时透露了车载微信的消息。随后腾讯在全球合作伙伴大会首次公布了自家的智慧出行战略，车联网成为腾讯出行梦的核心组成。

同样是在2018年末，在AI领域重兵部署的百度，也开始将资源逐步向车联网倾斜。先是小度车载OS的独立上线，随后提出了Apollo的车路协同开放方案、百度地图的智能交通解决方案等等，等到11月份的百度世界大会上，“ACE王牌计划”成为外界关注的焦点，Apollo智能车联预料之中的占据了头条。

几乎在同一时间里，作为阿里在车联网领域战略落子的斑马网络完成了超过16亿元的首轮融资，车路协同也成为阿里车联网布局的重心之一；就连华为也宣布了与车联网“老玩家”博泰的合作，双方将联合进行车联网服务的技术升级。。。。。。

作为久经商场的“老手”，BATH对于车联网趋势的洞察不可谓不敏锐，短短两三个月的时间里，车联网就迎来了市场落地的“绿灯时代”。

2018年12月底，工信部印发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，确定了分阶段推动车联网产业高质量发展的目标：

2020年前将实现车联网产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景的规模化应用，车联网用户渗透率达到30%以上，智能道路基础设施水平明显提升；2020年后技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用，“人-车-路-云”实现高度协同。

到了2019年9月份，国务院正式印发了《交通强国建设纲要》，全篇19次提到了“智能”一词，并明确表示要“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”。进一步解读的话，智能网联已经和自动驾驶有了同样的高度，将是未来交通体系的核心一环。

同时地方政府也纷纷吸引车联网领域的“头号玩家”们参与到智能交通、智能城市的建设中，比如百度的“ACE王牌计划”在上海、北京等地启动，依托Apollo体系中的小度车载OS构建车场景的核心入口，提供全方位的车联网解决方案与服务；百度的Apollo自动驾驶出租车在长沙进行试运营，覆盖了车联网在内的90多个应用场景……从政策发布到智能车联网的规模化落地，几乎不存在时间差。

02

技术向：全球化竞争的中国力量

在政策上对车联网给出利好的，远不止中国一个。

美国在2015年就发布了《美国智能交通系统（ITS）战略规划》，围绕实现车联网和推进车辆自动化两大目标，规划了安全、效率、环境、智能化和信息共享五大主题；

欧盟将车联网技术视为关系未来国家核心竞争力的重点技术，欧洲各国政府大力投入资金引导车联网产业发展，并形成了三纵四横的发展战略；

另一个汽车强国日本在智能车联方面的研究起步最早，政府直接参与车联网产业推动，支持汽车智能化新技术应用，并在智能交通、自动驾驶等领域重点推进……

车联网不仅关乎下一个十年的交通体系建设，也逐渐成为一场全球性的竞赛，其中的落脚点就是技术标准的竞争。进一步细分的话，可以将车联网的技术体系分为底层标准、系统应用两个维度。

先从底层的技术标准来看。

2019年10月份的时候，国内进行了首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用，涉及车企、芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商、位置服务提供商等30余家企业。

如此高度复杂的“四跨”测试的成功，预示着C-V2X标准将逐步进入到应用部署阶段。车联网的通信标准一直存在DSRC与C-V2X之争，前者被欧盟偏爱，后者则被中美市场的玩家们所支持。而作为车联网最底层的通信协议，获胜者大概率会是技术上和产业链上的双优者。

至少在C-V2X的专利申请方面，中国企业在2019年的专利申请量已经占到50%以上，可谓是专利和部署两开花。

再者是系统应用的竞争。

作为PC、手机之外的又一个高频场景，中国能否在车联网上补足核心操作系统缺失的遗憾？百度、阿里等互联网巨头早已抢先布局。

2015年阿里和上汽达成了合作协议，将共同开发汽车智能互联系统“斑马智行”，经过三年的额更新迭代后，斑马智行在2019年首次发布了“情境智能驱动服务找人”的产品理念，并开放了AliOS 2.0、情境交互框架、机器视觉、AR-Driving 2.0等能力。

不过比阿里更早将AI带入车联网的却是百度。小度车载OS在2018年上线时就实现了刷脸登录、刷脸支付、情绪判断、疲劳监测、AR导航等功能，将语音识别和语义理解能力与车内场景进行深度融合。与以往车载系统最大的不同，百度并没有沿着智能手机的方向定义汽车操作系统，形成了适合车载场景的全新交互逻辑。

全面升级的小度车载2020就是一个例子，端到端的小度车载OS只是其中一个分支，还提供了可集成嵌入式解决方案小度车载DAS，并且适用于智能驾舱、CarLife+、车载智能硬件等多种产品形态。此外百度还推出了车规级百度鸿鹄芯片、车道级AR导航规划等产品，并允许合作伙伴进行二次开发和定制，有了底层操作系统应该有的样子。

与此同时，腾讯、京东等也在2019年不断加速车载系统的迭代，在这场汽车操作系统的角逐赛中，中国身影必然不会缺席。

03

产业向：开放生态打造基础设施

车联网的特殊性在于，不管是互联网巨头还是车企，都无法独立完成产业的深耕。想要避免单打独斗的“碎片化”，车企与车企、车企与互联网巨头之间的“联盟”，注定是产业进化的发展方向。只是透过2019年的成绩单，BAT对于“开放”的认知尚未在同一水平线上。

阿里在产业层面的合作有斑马智行、天猫精灵和高德地图三个方面，其中斑马智行因为上汽合作的背景，主要围绕上汽体系内的品牌合作，对外扩展相对较慢。尽管斑马智行在2018年与福特、观致、东风雪铁龙等达成了单车型的合作，2019年新增的合作车企仅有斯柯达和宝骏，且无不是上汽体系内的品牌。

不那么乐观的是，尽管阿里和上汽约定的“保护期”已过，斑马智行可以服务于上汽系之外的车企，可上汽本身也开始“摇摆”。比如在上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上，除了搭载斑马智行系统，还提供了“蜘蛛智联”系统可选，而“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统，以打造个性化和差异化的产品。

腾讯为了推广自家的车联网，先后与长安合资成立了“梧桐车联”、与广汽合作研发了“祺云概念”智能系统，却也间接限制了对外合作的能力。2019年仅有梧桐车联发布的TINNOVE智能汽车系统量产，在对外合作上并没有太多收获。

百度可以说是三家中对外开放力度最大的，并形成了小度车载OS、小度车载DAS及CarLife+三重对外开放策略。其中CarLife已经成为装车量比肩苹果CarPlay的产品，与奥迪、奔驰、捷豹、路虎、宝马等60多家汽车品牌有着前装合作，量产车型达到400多款。2019年来百度将车联网的重心转向Apollo智能车联的产业合作，与福特、林肯、哈弗、WEY、吉利、领克等一众品牌建立了合作。

可能在不少人的印象中，传统车企仍然是保守的代名词，对互联网玩家存在天然的不信任，却也出现了一个有趣的现象，很多车企并没有把鸡蛋放在一个篮子里：吉利除了和腾讯的合作，还牵手百度共同打造“汽车+互联网”生态；长城汽车联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴，试图共建全域智慧生态；福特在牵手斑马智行后，又选择和百度共同打造SYNC+系统。。。。。。

可以从中读出这样一个客观事实：车企并没有外界印象中的那般死板，并不排斥与BAT在系统层面的合作，何况基于Android、QNX的二次开发当前仅应用于车载娱乐层面，交互逻辑也与车载场景相悖，更无法与自动驾驶、车路协同高度融合。但同时车企又忌讳千篇一律的体验，需要打造差异化的车联网系统，进而不断提升品牌竞争力。

如此也就不难理解百度的聪明之处， Apollo智能车联开放平台的推出，想要解决的正是车企的差异化诉求。按照百度车联网事业部总经理苏坦的说法：“百度Apollo智能车联的所有能力都支持车企进行定制开发和拓展，让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统。”

归根结底，阿里、腾讯的目标仍然是提升用车体验，百度则瞄向了汽车全生命周期的效能提升。之所以百度会在车联网建设中坚持奉行开放策略，本质上还是为了打造基于汽车场景下的基础设施，这是不得不去填补的空白。

04

商业向：万亿蓝海市场逐渐明朗

盖世汽车研究院在《BAT车联网竞争力分析专题报告》中对2020年车载操作系统的搭载量进行了预测：与上汽、福特等合作的斑马智行有望完成50—70万辆的销量；与吉利、哈佛、奇瑞等合作的百度Apollo智能车联，预计搭载量在100万辆到120万辆之间；与长安和广汽捆绑的腾讯，大约有25万到30万辆的搭载。

对比2019年上半年有341万台汽车搭载车联网系统的成绩单，百度们不无在2020年完成百万台装车量的可能。

同时第三方分析机构也对车联网给出了有利的判断。比如有机构预测2020年具备网联功能的新车将超过50%，市场规模有望突破 1000 亿欧元的规模，中国将占三分之一左右；麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元……

有了政策方面的利好，技术层面的创新，产业基础的升级，以及第三方的背书，车联网的商业化也就成了有必要讨论的话题。事实也是如此，以华为为代表的底层技术服务商，百度为代表的系统和生态玩家，吉利为代表的寻求二次增长的车企，乃至蜻蜓FM、墨迹天气等服务提供商，都在围绕车联网的商业化进行布局。

比如华为等ICT出身的厂商，先后在车载计算平台、智能驾驶子系统解决方案、车载移动通信模块和T-BOX及车载网络等领域抢先布局。要知道智能网联汽车的量产离不开ICT、硬件系统和软件系统的升级，底层技术服务的潜在空间不亚于手机产业。

吉利等车企们自然也对车联网喜闻乐见，根据中国汽车工业协会的数据，2020年我国汽车产销量将继续下滑，预计全年销售汽车2531万辆，同比下滑2%。智能网联汽车的出现不仅可以有效对冲市场低迷的现状，也为车企提供了增值服务的新增长引擎。

相比于华为、吉利等可以触摸到的“确定性”市场，BAT们的商业化布局仍然存在某种程度的不确定性。

斑马智行主要依托阿里的支付体系和电商生态，尝试连接车内外的生活应用场景；百度一方面基于自有生态的资讯、音视频、车家互联等提供优质服务，一方面与第三方合作不断完善车载服务和生活服务；腾讯车联网聚焦于社交和娱乐，并以轻量化应用的模式吸引内容和服务供应商入驻。

如果只是局限在自有生态与车载场景的融合，恐怕很难支撑起车联网的应用生态，甚至很难找到刚性的用户需求。

2019年的转折点在于，百度在语音交互的基础上为Apollo全面接入了小程序生态，用户可以通过语音指令打开想要的服务，并且有着即用即走的特点，车联网的商业化不再是照搬手机，而是找到了符合人车交互逻辑的方向。此外车联网的商业化触点也更加多元，CarLife+要帮助手机厂商构建自己的车端生态，Apollo智能车云提供了营销云、运营云与出行云三大服务，帮助车企和经销商提升获客、服务和运营效能。

有理由相信，有了百度Apollo智能车联的示范，阿里、腾讯及其他玩家也将一步步调整战略。毕竟从蜻蜓FM、墨迹天气等内容型和工具型产品的表态来看，车联网正成为开发者们争相涌入的新战场。

05

简单的总结

回顾2019年，车联网无疑带来了我们一个又一个惊喜。

政策上释放了前所未有的红利，并且将目标计划的时间落在了一两年后，不再是可望不可即的“展望”；

技术研发的方向已经转向落地，底层的通信标准和操作系统生态的建设，皆已走出实验室走向大街小巷；

产业层面逐渐从各自为战转向联盟式的协作，可能还有更多的玩家参与进来，新一代基础设施渐渐有了雏形；

或许商业向的规模化引爆还有很长的一段路要走，但在技术创新和产业协作的驱动下，百度等市场领导者们已经找到了正确的方向。

同时还有另一重隐形的“惊喜”，尽管产业链不同玩家的开放程度不一，却也成了车联网行业的新共识。

特别是百度这样集大成的玩家，在开放了Apollo自动驾驶平台后，又将Apollo智能车联作为新的开放平台，不仅为汽车产业链上下游的玩家提供了入局的机会，也为非汽车圈内的企业带来了拥抱智能车联时代的窗口。车联网的生态越来越庞大，服务越来越多元，用户体验到的服务越来越有价值，何尝不是行业、企业和用户的三赢呢。

车联网不再是一个虚幻的泡影，而是连接车与生活的黄金赛道，一切的转折点或许就发生在行将结束的2019年。