美国开始让自动驾驶物流车提供送餐 创造出一种成本更低的新型送货服务

在美国安娜堡市，你已经能看到自动驾驶物流车在提供送餐服务了。

这款产品名为REV-1，由当地Refraction AI公司打造。它的自动驾驶外卖服务于2019年12月正式上线。

该公司发布的消息显示，现阶段参与送餐业务的餐厅有5家，顾客可以通过在线注册的方式参与试点项目。配送将在距安娜堡市中心约4公里范围内提供，但还不可以使用手机APP订餐。

叫了外卖后，系统会发送代码和送货通知给客户，一旦车辆到达，他们需要到路边与自动驾驶送餐车会合，并使用代码打开车门。

RefracTIon AI创始人马特·约翰逊-罗伯逊（Matt Johnson-Roberson）和拉姆·瓦苏德万（Ram Vasudevan）都是密西根大学的工程学教授，开发这项技术是希望创造一种成本更低的新型送货服务。

“我们很高兴能将这种独一无二的机器人送货服务推广到安娜堡社区，并最终推广到全美更多的城市。”约翰逊-罗伯逊表示，“随着雨雪天气即将来临，我们迫不及待地想向大家展示REV-1的能力。”

他在近期一次采访中透露，已经有超过250人注册叫餐，公司现有5辆自动驾驶车，明年2月底应该能增加到12~15辆。

根据其官网信息，REV-1会在公路或自行车道上行驶，使用12个摄像头和传感器，通过扫描道路特征、建筑物、树木和灌木丛来导航。该公司表示，它还可以处理坑洼和积雪覆盖的路况。

产品规格方面，REV-1重约45千克，体积为1.37*0.76*1.52米，能以每小时24公里的速度移动，并可以容纳4到5个食品递送袋。

另外，这种车的制造成本为4000美元，主要用于限速40公里每小时的道路上。3月，该公司从eLab Ventures和Trucks Venture Capital筹集到250万美元。

“路上见到的很多车其实都是在运输货物，我们想找到解决这个问题的方法，让城市更可持续、更有效地运作。因此，我们希望通过自动驾驶送餐车来改变人口稠密的城市地区的运输货物方式、减少交通堵塞。”约翰逊-罗伯逊解释道。

值得一提的是，毕业于卡内基梅隆大学的约翰逊-罗伯逊参加过2004年美国国防部高级研究计划局（DARPA）在莫哈韦沙漠的比赛，得到了自动驾驶汽车先驱雷德·惠特克（Red Whittaker，场地机器人之父）和克里斯·厄姆森（Chris Urmson，前谷歌自动驾驶汽车项目负责人、Aurora联合创始人兼CEO）的指导。

今年夏天，Miss Kim餐厅试用了这种新方式，发现这比送餐员花费的时间稍微要少一些。

但对于自动驾驶送餐服务，网友提出了不少疑问。

比如，有人问车里的保温效果如何，食物送来会不会变凉？更重要的是，它符合当地上路行驶的法规吗？

有人解释说，根据州法律，REV-1属于机动车辆，因此需要依据MCL（密西根州立法机构）257.216或257.244条例进行登记，还得有正规牌照才行。而根据当地规定，机动车辆是不得在自行车道上行驶的。

这么来看，该产品似乎不具有和电动自行车送货竞争的能力。

对此，约翰逊-罗伯逊给出的解释是，他们的产品并不是汽车，而是被划分到2级电动自行车类别下，这在美国大多数州都能合法上路。不过，纽约市不行，那里禁止用电动自行车送货，所以他们不会在那里开展业务。

现阶段，我们没有基础设施能专门用于这些机器的运营，更不用说还要考虑自行车和汽车被损坏的赔偿问题。要是被在室外玩耍的熊孩子看到，也有可能对其行驶产生干扰。

还有一个致命问题，那就是自动驾驶物流车就算能开上马路牙子，也就到此为止了。它无法亲自把食物送到顾客手上，反而需要顾客亲自出门拿货。

在这个问题上，福特倒是想出了更直接的解决方案，那就是不仅使用自动驾驶汽车，还要在车上配备机器人。

福特的Digit机器人由初创企业Agility RoboTIcs制造，有着类似人类的四肢结构，可以自行折叠，便于“坐”进自动驾驶货车里。

但是，这种替代方案会带来两个新问题。

首先，与自动驾驶物流车相比，机器人一次能拿起的东西有限，想要搬运装满一辆货车的物品，想必要花费不少时间。

其次，它比起有轮子的车来说，机动性显然更差，如果它不慎跌倒，再站起来也是个挑战。

德国大陆集团也想出了相似的方案，只不过他们使用的不是机器人，而是机器狗。

今年CES上，该公司称机器狗可以走在人行道上、穿过门、进电梯和上楼梯，抵达用户的家或办公室门口不成问题。

就像自动驾驶汽车的竞争越来越激烈一样，涉足自动驾驶送货、送餐物流车领域的企业也有不少。

除了上面提到的RefracTIon AI、福特、大陆等初创公司、老牌车企和零部件供应商，还有在加州部署Serve车的Postmates；总部位于旧金山的Marble；获得丰田AI风投在自动送货领域第一笔投资的奥克兰公司Boxbot；以及选择了无人机送货的亚马逊。

在伦敦和爱沙尼亚塔林都有办公室的Starship公司打造了一款自动送货机器人，它承诺能完成无人机送货所能完成的一切（甚至更多）。该公司的两位主要领导阿赫蒂·海因拉（AhTI Heinla）与杰纳斯·弗里斯（Janus Friis）是通讯软件Skype的联合创始人。

KiwiBot在加州大学伯克利分校使用的自动驾驶物流车体积更小，其目标是专门用于个人送餐业务。不过，曾发生过车辆因电池更换故障发生起火而报废的事件。

此外，由两名前谷歌自动驾驶汽车项目成员人戴夫·弗格森（Dave Ferguson）与朱家俊创立的Nuro获得了软银9.4亿美元投资，成为自动驾驶技术商业化竞赛中规模最大的单轮融资之一。

中国初创公司Neolix（新石器）已经开始大规模生产无人物流车，并声称是全球第一家这样做的企业，客户中有京东和华为等国内巨头。

“我们想从最小型的产品开始。”新石器创始人余恩源解释说，“当自动驾驶汽车真正进入我们的日常生活时，我们可能已经有100多万辆物流车投入使用，这种产品的制造商将成为自动驾驶技术背后的关键推动者。”

确实，潜在的影响会是巨大的。马云就预测，未来10年，中国每天的快递量将达到10亿次，而自动驾驶物流车技术的商业化可能为搭载乘客的自动驾驶汽车提供借鉴。

而在线食品配送是一个即将成为2000亿美元规模的大市场。谁能率先解决该领域的物流问题，谁能分到的蛋糕也就越大。

可以看成是美国版美团的GrubHub在一封致股东的信中对令人失望的第三季度收益作出说明，解释了为什么目前的送餐模式可能永远不会盈利。

“送餐的前提是，你需要付给某人足够的钱，他们才愿意跑腿、取餐，然后再送到顾客手上。在某种程度上，自动驾驶物流车或无人机可能会降低这种成本，但在资本成本和持续运营成本低于支付某人30~45分钟送货时间的成本之前，还需要很长一段时间。”

Refraction AI表示，其送货成本将在每次2美元~2.50美元左右，大大低于上市公司报告的11美元~12美元的水平。从长远来看，未来除了送餐业务，还可以增加药品、小包装和许多人们需要的东西的运输，市场潜力巨大。