原北汽新能源总经理郑刚加盟华为，出任华为智能汽车解决方案部副总裁

近日，原北汽新能源总经理郑刚已正式加盟华为。他将担任华为智能汽车解决方案业务部（BU）副总裁，这个部门是华为新成立的部门，是华为五大业务部之一。

华为轮值主席徐直军之前宣布，华为在智能网联汽车上已经进行的五个维度的布局，宣称在智能网联汽车增量部件供应商的角色定位下。华为现在所做的没有一个汽车供应商能够能做到。徐直军解释说，未来智能网联汽车有一个大脑（MDC：移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力需求非常巨大。传统的EE架构（电子电器架构）不太可能实现。这就要走向通信和计算相结合，也就是计算+通信架构，即CC架构。在华为在这一架构中布局的四个智能平台——智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动上，徐直军表示，MDC智能驾驶平台现在市场上没有，华为的MDC平台包括计算硬件和一个自动驾驶操作系统。

华为进军智能汽车行业，是继其从通讯领域业务进军手机业务之后的又一个战略转型。做大做强一个业务单元，人才是最为关键的因素。在郑刚之前，华为也在全力延揽包括大学毕业生在内的大量汽车行业相关人员。毫不夸张地说，华为不仅希望将汽车业务作为企业未来的全新增长动力，当前一连串的布局更是显示了其称霸智能网联汽车领域的决心。

郑刚加盟，加速华为汽车行业布局

华为造车一直是业内传得沸沸扬扬的话题，不过精明的华为并没有将眼光投向整车制造领域。汽车制造是一个重资产行业，作为门外汉的华为虽然手握大笔资金，但是从整车设计、工厂建设到供应链搭建以及销售渠道布局，华为都没有经验，贸贸然切入整车制造领域，不仅将花费大量的资金对于制造领域进行重复建设，而且在整车制造领域也没有办法来与国外车企一较高下，更谈不上在核心技术竞争力上进行聚焦。所以借助自己在软件以及5G工程技术方面的能力，在智能网联汽车上进行突破，是最为明智的决定。

翻看郑刚的履历，其在北汽新能源的经历颇为亮眼。在郑刚的带领下，北汽新能源抓住了国内新能源汽车发展的黄金时期。截至2018年，北汽新能源资产规模较2013年增长了47倍，营业收入增长了64倍，产品销量增长了97倍。北汽新能源不仅造就了北汽新能源EU系列如今稳居国内新能源汽车排行榜榜首的位置，将上汽、比亚迪、吉利这些老牌车企的新能源车型甩在身后，让北汽成为国内新能源汽车市场的一方诸侯；同时也给了北汽管理层基于北汽新能源来与麦格纳建立合资公司，走出一条自主品牌新能源汽车品牌向上道路的底气。对于目前的华为来说，虽然其已经与上汽、北汽、长城、一汽、吉利、长安等国内头部车企签署了合作协议，但它更需要一位熟悉汽车行业流程的大将，帮助华为抓住国内智能网联汽车发展的黄金时期，为华为在通讯设备以及手机领域之外，找到一个新的发展动力和业务基石。

通过相关报道可以发现，华为在汽车行业的布局主要有如下几个领域：

基于华为云的自动驾驶云服务Octopus； 基于移动数据中心的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案； 4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络； HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案；

这些领域基本可以涵盖未来智能网联汽车的所有使用场景，无论是从单独的零部件层级还是从车联网或者无人驾驶系统层级乃至是AI、芯片这些底层技术或者核心零部件上，一旦可以实现突破，那华为将成为全球范围内智能网联汽车的核心零部件供应商，成为中国的“博世”并非天方夜谭，遥不可及。

基于5G条件的无人驾驶

从华为的业务可以发现，无人驾驶是华为重点布局的领域，无论是自动驾驶云服务还是智能驾驶子系统解决方案，都是针对未来无人驾驶系统的应用。无人驾驶云服务目前是各大厂商布局的重点，厂家可以将无人驾驶算法部署在云端，利用云端更为强大的计算能力来降低车载控制器的运算负担，以此大大降低单车成本。而要实现将算法放在云端，除了拥有一个计算能力较强的云之外，5G传输场景是关键。

此外，当前无人驾驶技术路线中，由于需要对周边各种情况作出迅速的判断，因此对整车的传感器提出了比较高的要求。而堆砌的传感器大幅提升了整车的成本，同时也对无人驾驶算法也提出了很高的要求。要想改变这个情况，只有使用5G技术，在5G场景下，车与车、车与周边交通设施以及车与平台网络之间能够快速且没有延迟的互联，使得车辆提前做出预判，因此也就不需要很多传感器提前做出预判。大大提升无人驾驶车速的同时，也能保证整车行驶的安全。

相比于百度阿波罗系统完全复制国外的技术路线，华为基于5G技术无论是从成本还是从未来可以商业化部署的角度来说都更具实际操作性。更为关键的是华为在5G上的知识产权方面的优势，可以确保将来无非是收取专利费用抑或是相互授权取得在基于5G领域自动驾驶技术的快速部署。也许基于5G条件的无人驾驶仍然没有办法马上到来，但是某些功能，比如说主动刹车或者车道偏离等功能，可以让消费者感受到5G网络场景带来的更好的驾驶体验。

拥有鸿蒙系统的华为，在车联网上同样不会受制于人

未来的车联网，在人工智能以及娱乐功能上将更为丰富。5G所带来的高速下载，将可以让车内的乘客在漫长的旅途中通过看几部电影或者听几场演唱会就可以结束，而整个过程不需要如蜗牛一般的缓慢下载速度。

车联网或者无人驾驶系统于传统的汽车企业而言，也是全新的领域。不仅之前的技术沉淀较为有限，而且传统车企也缺乏互联网的迭代思维，缺乏互联网场景下对于客户需求和痛点的理解，在持续更新上明显能力不足。以上汽和阿里合作的斑马系统为例，毫无疑问，上汽对于斑马系统向其他竞争对手开放肯定非常不满，毕竟作为上汽互联网汽车的核心竞争力，如今正在被其他的自主品牌和外资品牌使用，使得上汽的车型吸引力大幅下滑。但上汽也没有办法跳开阿里，单独研发车联网系统。即使上汽搞定了车联网系统，车联网那块大屏之后的各种生态应用也不是上汽短时间内可以完成研发。即便我们假设上汽再完成数量巨大的App的研发，那怎么说服用户放弃阿里或者百度的App生态，转而投向上汽的生态呢？

对于华为来说，众所周知，在美国将华为拉入实体清单之后，没有谷歌安卓系统支持的华为宣布了自己的“鸿蒙”系统，不仅有底层的操作系统，还有为之匹配的大量应用。有了手机的操作系统，对于华为来说，进军车联网系统就如虎添翼了。不过在车联网领域，华为面临的主要对手是BAT这些传统互联网巨头，它们所能提供的不仅是车联网，还有背后庞大的生态应用。不过华为如果可以构建一个开放的车联网平台，在自身应用的基础上可以将更多优质的应用资源拉进来，而非自己去单独建立所有的应用，那华为车联网未来大规模普及的可能性也不低。

汽车作为人们日常生活中继电视、电脑、手机之后的又一块大屏，将来承担的作用肯定越来越大。依据《华为核心网自动驾驶网络白皮书》，2025年全球会有四百亿的智能终端，一千亿的连接与一千八百亿TB的新增数据，而这中间如果没有5G的连接将对整个网络产生巨大的压力。也就是说，掌握了5G技术的华为拥有远远不止一个身位的领先优势。在招揽了传统车企的一把手之后，华为将能够更加熟悉传统车企的研发流程，基于目前和国内主要车企的合作，在研发前期阶段就可以将华为自己的服务嵌入到主机厂的系统中去，形成在未来的排他性地位，并借机迅速扩大自己的系统的搭载率。而郑刚正是打通华为和主机厂的关键一环。

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