随着自动驾驶的寒冬到来 各大车企纷纷开始抱团取暖

随着自动驾驶的寒冬到来，各大车企纷纷开始抱团取暖，汽车行业内涌现出许多自动驾驶联盟，且联盟之间盘根错节。而结盟也并非我们看到的那般简单，背后交缠着敌对、恐惧、合作火花。

自动驾驶技术，被苹果现任 CEO TIm Cook 誉为所有人工智能项目之母，全球的整车企业、一级供应商、科技公司等大公司纷纷投入大量的人力、物力和财力进行研究，也引发了全球范围内的创业热潮。

自动驾驶技术之所以被热捧，是因为这项技术是破坏式创新，将会改变人类的出行方式、交通道路建设、乃至城市的建设，以自动驾驶为核心的智能汽车，与智能交通、智慧城市形成一体，对人类未来的生活方式产生巨大的影响。

被誉为人工智能项目之母的自动驾驶技术的难度极大，涉及到的学科门类众多。自动驾驶技术可以划分为感知、决策和控制，其中感知层就包括了激光雷达、毫米波雷达、摄像头等各类传感器，决策则融合了人工智能与深度学习等等。

自动驾驶是一门极其复杂的技术，需要调动各方面的高度专业的人才，这对参与者提出了极高的要求，正因为这项技术的难度极高、普及性难度极大，这也意味着单凭一个公司推动自动驾驶从研发、测试、落地到规模化应用的可能性很小。

即便是现在公认的自动驾驶领头羊，美国自动驾驶公司 Waymo，这家脱胎于谷歌 X 实验室无人车项目，2016 年独立成为谷歌姐妹公司后，即便是有着谷歌母公司 Alphabet 在背后的财力支持，在遇到商业化的时候，仍需求寻求车企的合作。

在这样的情况下，自动驾驶的全球大结盟，就变得尤为重要。整车企业、科技公司、一级供应商和初创公司，纷纷寻求合作，以降低研发成本、加快研发进度、加速落地普及。一时间，各种各样的联盟，在全球范围内兴起。

车企牵头

宝马自动驾驶联盟

2016 年 7 月，德国宝马汽车集团牵头，与英特尔及 Mobileye 联合举行发布会，三方共同宣布，将一起建立一个行业标准，为自动驾驶建立一个开放平台。2017 年 5 月，联盟引入德尔福，为宝马开发一个高度自动化的自动驾驶平台，扮演的是系统集成者角色。

团队中，作为整车厂，宝马负责驾驶控制、动力学、功能性安全评估、原型车生产等；英特尔处理车联网、大数据以及识别算法，解决传感器聚合、环境建模、路径规划等问题；Mobileye 处理计算机视觉以及本地化处理；德尔福则将宝马、英特尔和 Mobileye 的解决方案集成到自动驾驶平台中。此外，德尔福还可提供必要的硬件以及具体定制业务和应用。

2017 年 8 月，菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）加入该联盟，FCA 除了提供工程及其它技术资源和专业技能，还将带来其在北美市场的销量成绩、覆盖范围以及长期的经验。FCA 首席执行官马尔乔内在声明中表示，“拥有相同目标的公司联合起来，很容易形成规模经济和协同作用，而 FCA 加入联盟，就可受益。”

2017 年 10 月，据国外媒体报道，加拿大汽车供应商麦格纳加入宝马、英特尔和 Mobileye 自动驾驶联盟阵列，共同开发自动驾驶平台。

联盟的成员包括英特尔、Mobileye、菲亚特 - 克莱斯勒和汽车供应商德尔福、大陆、麦格纳等，联盟阵营的实力不可小觑。

近日，宝马又公开表示对与其他公司结盟持开放态度，共同分担研发自主汽车系统的成本，希望其他汽车制造商也能加入其自动驾驶技术联盟。

大众 NAV 联盟

联盟成立于 2018 年 7 月，由大众汽车集团和英伟达、博世、大陆、AquanTIa 四家主要供应商组成的这个自动驾驶汽车联盟网络（Networking for Autonomous Vehicles Alliance，简称“NAV”），致力于解决自动驾驶汽车走向现实的高难度复杂问题，例如：改善电气线路的组成，从而使车辆能传输更大量的数据。

NAV 联盟的主要目标之一是促进标准化，试图标准化的主要内容是 AVs 需要处理来自各种传感器的数据所需的高带宽数据传输。除了促进包括网络在内的更多标准之外，NAV 联盟希望为 AV 系统提供安全性和整体可靠性方面的通用程序和要求，并教育公众如何使 AV 成为现实。

该联盟在最初的使命中确定了五个具体目标：1、制造商之间就自动驾驶车辆所需的多千兆以太网相关的新技术标准达成共识；2、在安全性和可靠性方面为车辆计算机和传感器创建通用程序和测试要求；3、促进落实符合新规范的产品和解决方案；4、与全球标准机构和电子电气工程师协会携手促进行业标准化；5、更好地对市场进行自动驾驶车辆网络要求相关的教育。

丰田移动出行联盟

丰田移动出行服务平台（MSPF）是丰田互联汽车应用的框架，并已于 2016 年推出，可提供汽车租售、车队保险及大数据管理等一整套服务，支持移动出行服务型公司的经营和发展。

2018 年 1 月，丰田官方宣布，将计划从一家汽车公司转型为一家移动出行公司，丰田的竞争对手也将转变为 Google、苹果和 Facebook 等科技类巨头。丰田计划将开放车辆控制接口，允许合作伙伴安装自己的自动驾驶系统和车辆管理技术。目前主要成员还包括亚马逊（Amazon）、滴滴、马自达（Mazda）、必胜客（Pizza Hut） 和优步 （Uber）。

在 2018 年北美消费电子展 （CES） 期间，丰田隆重发布的旗下全新纯电动商务车 e-Palette 是丰田全新“移动出行服务 （MaaS）”开发联盟的核心成果之一。

丰田推出 e-Palette 的主要原因在于，公司的目标是成为移动出行领域的关键硬件和服务供应商，布局包括“大数据”在内的众多技术。目前业内普遍认为，“大数据”的收集和分配将成为“移动出行服务”公司的主要收入来源。丰田总裁和董事会成员丰田章男表示，e-Palette 项目及相关研发联盟的成立标志着丰田的汽车业务已经进入新的分水岭。

雷诺 - 日产 - 微软联盟

2016 年 9 月，雷诺 - 日产联盟和微软共同宣布，双方签署了一项合作研发新一代智能互联汽车的长期合同，该合作将以微软 Azure 云计算服务为基础，计划在 2020 年之前研发超过 10 款具备自动驾驶功能的量产车型。

雷诺 - 日产联盟希望通过和微软合作，使自动驾驶汽车像智能手机一样简单易用，运用智能互联技术，用户可以在任何地点远程控制自己的汽车。例如，无论你身处何处，都可以通过在线许可将车辆租借给他人，也即是将物理钥匙彻底淘汰；当车辆被盗时，你只需要通过手机或电脑远程控制车辆，犯罪分子便无法驾驶你的汽车。

科技公司牵头

谷歌 OAA 联盟

2014 年 1 月 6 日，IT 巨头谷歌公司宣布成立汽车联盟，和通用汽车、本田汽车、奥迪汽车、现代汽车 4 家车企，以及芯片制造商英伟达（Nvidia）共同成立 OAA 联盟。

据悉，OAA 联盟已经扩大到 40 多家企业，大部分为车企，包括沃尔沃、大众、欧宝、斯柯达、克莱斯勒、Jeep、Ram（参数|图片）、欧宝、雪佛兰、英菲尼迪、宾利、现代、日产、铃木、奥迪、本田、三菱、斯巴鲁、阿尔法（参数|图片）·罗密欧、福特、马自达、菲亚特、玛莎拉蒂、西雅特（参数|图片）、路特斯、起亚、道奇、雷诺和丰田等。另外，三星、英伟达和德尔福等供应商、IT 企业也在名单中。

OAA 的建立，从战略意义上说，就是 Google 在“拉帮结伙”搞“圈地运动”。通过“创始团队成员”，OAA 向外界传达了这么几条信息：

1）Android 的生态系统将扩展至汽车平台；

2）Android 设备（手机、平板）将与多个品牌的汽车实现互联；

3）Nvidia 将成为汽车中控台通讯模块的芯片供应商；

4）QNX 的江湖地位或将被撼动；

5）不是只有 iOS 能吸引到汽车厂商注意，别忘记还有 Android。

百度“Apollo”生态合作伙伴联盟

2017 年上半年，百度正式发布了一个名为“Apollo（阿波罗）”的自动驾驶技术，该计划向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

2017 年 7 月，Apollo 生态合作伙伴联盟正式成立。Apollo 生态合作伙伴联盟体系宽泛，其首批 50 多家成员包括奇瑞、一汽、长安、长城等 15 家 OEM 厂商，博世、大陆、采埃孚、德赛西威等 10 家 TIer1 厂商，还包括 NVIDIA、微软、中兴通讯、Velodyne、TomTom、紫光展锐、富迪等 12 家多领域关键零部件生产商。

百度在这个联盟中主要提供软件服务，包括地图定位、软件算法以及云服务，而计算单元 BCU 则是与德赛西威及联合电子合作研发。另外，博世和大陆则提供主要的传感器等电子产品，四维图新将提供 ADAS 领域的芯片硬件。

现在，中国一汽、奇瑞汽车已经开始和百度“阿波罗”计划开始深度合作，此外，百度“阿波罗”项目已与戴姆勒、宝马、福特等 19 家车企达成车联网领域合作，已上市合作的车型达 12 款，另外其也和东风风神（参数|图片）、福田、吉利汽车等中国自主品牌车企。目前，百度“阿波罗”已成为国内车联网领域合作伙伴最多、上市合作车型最多、覆盖场景最广、合作车企最强自动驾驶平台。

出行公司的合作结盟情况

Uber- 沃尔沃 - 戴姆勒

2016 年 8 月 18 日，Uber 与沃尔沃达成合作协议，投资额总计为 3 亿美元，前者将购买后者 100 辆 XC90（参数|图片）插电式混合动力车，并将其改造为自动驾驶车。牵手以来，两家公司合作研发自动驾驶系统所需的硬件，Uber 也按照协议陆续从沃尔沃处购买车辆。

2017 年 2 月，Uber 已于本周二宣布与戴姆勒公司达成合作，并披露此次合作的主要议题，是关于打造支持共享交通的自动驾驶汽车。据悉，戴姆勒公司将为 Uber 的运输业务体系研发和生产自动驾驶车辆，以探索未来出行模式。戴姆勒公司并不会与 Uber 合作造车，而是直接将内部生产的车辆提供给 Uber 的出行网络。这是主流汽车制造商第一次以此种形式与共享出行类软件合作。据了解，Uber 并未与戴姆勒达成独家合作。也就是说，戴姆勒也可以为 Uber 的竞争者提供自动驾驶汽车，同样 Uber 也有权使用其他汽车制造商的汽车。

Lyft-Waymo-nuTonomy- InMoTIon-Drive.ai - 福特

Lyft 自动驾驶进展一览：

2016 年 1 月，通用宣布投资 Lyft5 亿美元，并表示将进行自动驾驶技术的研发合作；

2016 年 9 月，Lyft 公布自动驾驶汽车共享计划，其中包括，2017 年提供固定路段的半自动驾驶打车服务；第二阶段，实现自动驾驶汽车的自主导航行驶，但时速会限定在每小时 25 英里内；到 2021 -2022 年，在全平台提供全自动驾驶汽车的打车服务；

2017 年 5 月，与 Waymo 开始合作研发自动驾驶汽车；

2017 年 6 月上旬，与 nuTonomy 展开自动驾驶方面的合作；

2017 年 6 月中旬，获得捷豹路虎旗下出行服务公司 InMotion 2500 万美元投资，并与其合作进行自动驾驶汽车测试，同时，InMotion 也将提供部分捷豹、路虎车辆支持其自动驾驶汽车的运营；

2017 年 7 月，公开自动驾驶研发的软硬件部门，宣布正在进行自动驾驶技术的独立研发；

2017 年 9 月，与 Drive.ai 推出试点计划，在湾区推出自动驾驶打车服务；

2017 年 9 月，Lyft 又宣布与福特达成合作，进行自动驾驶方面的技术研发，内容主要集中于软件设计、用户体验和用户界面。未来，福特的自动驾驶汽车也将通过 Lyft 的车辆网络提供出行服务。（福特近两年也在自动驾驶上不断下注，2016 年 7 月，投资了高精地图公司 Civil Maps，一个月后，又与百度共同投资激光雷达厂商 Velodyne，并收购了机器视觉公司 SAIPS。今年 2 月，福特投资了自动驾驶初创公司 Argo AI，要在 5 年内以 10 亿美元支持其自动驾驶研发，并公布了 2021 年自动驾驶共享汽车的量产计划。）

高校牵头

加州大学伯克利 DeepDrive 深度学习自动驾驶产业联盟（BDD）

加州大学伯克利 DeepDrive 深度学习自动驾驶产业联盟是由加州大学伯克利分校领导的研究应用于汽车领域的计算机视觉和机器学习前沿技术的产业联盟。包括了英伟达、高通、通用、福特等 20 家全球自动驾驶领域最为顶尖的企业，研究项目覆盖感知、规划决策、深度学习等自动驾驶关键领域。

2018 年 3 月百度加入该联盟；

2018 年 5 月美团加入该联盟。

通信设备商与车企结盟

5G 汽车联盟

2016 年 9 月，爱立信、奥迪公司、宝马集团、戴姆勒公司、华为、英特尔、诺基亚和 Qualcomm 日前宣布成立“5G 汽车联盟”。该联盟将开发、测试和推广通信解决方案，支持标准化，携手加速产品商用和全球市场渗透，借助自动驾驶、无处不在的接入服务、智慧城市整合、以及智能交通等应用，满足社会对移动互联及道路安全的需求。

该联盟将利用下一代移动网络以及融合连接、组网和计算解决方案的汽车平台，解决关键技术和规范性问题。其中，联盟的主要活动包括：

定义并规范化用例、技术要求以及部署战略

支持标准化组织、监管机构、以及认证与审批流程

满足 V2X 各项技术要求，如无线连接、安全性、隐私性、认证、分布式云架构等

进行互联互通测试、大规模试验以及外场试验的联合创新和项目开发

5G 汽车联盟是个全球联盟，欢迎汽车行业、ICT 行业以及汽车和道路交通运输系统等更广泛的合作伙伴加入。已有数家公司表达了对 5G 汽车联盟的支持，并表明未来加入联盟的意向。

运营商 - 车企 - 科研单位 - 科技公司等组成联盟

5G 自动驾驶联盟

9 月 19 日，“5G 自动驾驶联盟” 由中国移动，清华大学，北京邮电大学，长安大学，东风汽车集团股份有限公司，上海汽车集团股份有限公司，北汽研究院长城汽车，吉利研究院等单位一起牵头，相关的高校，科研院所，通信和汽车制造企业行业主管部门共同发起建立的。该联盟初期由 47 个成员组成，涵盖高校、科研院所、通信与汽车制造企业、行业主管部门等。

联盟以推动 5G 与自动驾驶技术发展和融合为目标，将开展 5G 环境下的自动驾驶关键技术研究、仿真测试、标准制定，以及自动驾驶政策推动、业务示范、产业推广、交流合作、创新孵化等方面工作，实现各方协同创新、融合共赢。

该联盟将探索 5G 和自动驾驶两大前沿领域契合点，并联合攻关对行业有重大影响力的关键技术。同时，联盟还将加强 5G 自动驾驶标准研究，探索基于 5G 自动驾驶的创新应用场景。

该联盟还提出“5G 自动驾驶领先计划”，联盟成员未来一年将开展 5 方面工作，内容涵盖

从成立开始到明年 9 月的这一年当中，联盟计划推进以下五项工作。

第一，打造两个以上的测试场。5G 自动驾驶不是纸上谈兵，需要实测、验证、数据等一系列的车路协同，车车协同，车人协同。除了今天的房山的开放测试，在襄阳也将打造一个封闭道路测试。

第二，申请三项国家级的项目。

第三，推出五大项服务。建立测试场的目的是为车企解决方案上各个方方面面建立相应的服务。包括自动驾驶的五维时空的服务，高精度定位的服务，自动驾驶切片，边缘计算以及存储服务和数据服务。

第四，形成十项标准，包括企业标准，国家标准，行业标准。

第五，推出的 40 个以上的自动测试的场景。包括交通标志，车道偏离，前项碰撞等一系列的场景。

据悉，北京市房山区人民政府已与中国移动联手打造 5G 自动驾驶示范区，该示范区开放测试道路首期 2.2 公里。

近日，联盟公布了最新加入的四家公司，青岛慧拓智能机器有限公司、北京信息科技大学、开沃新能源汽车集团有限公司、启迪云控（北京）科技有限公司。

结盟前途：福祸难测

汽车行业的结盟并不稀奇，自上世纪 90 年代以来，全球汽车行业竞争日益加剧，行业利润率明显降低，为了应对挑战，结盟开始不断发生。

一般来说，汽车行业的结盟方式上大体分为三类：资本合作、技术市场合作以及其他形式的松散联盟，尤以资本合作最盛。这其中又会有出售部分区域业务的通用 -PSA 模式，有雷诺 - 日产的交叉持股模式，还有菲亚特 - 克莱斯勒完全吞并的模式。

自动驾驶作为汽车产业向智能化进化过程中的一个环节，各路玩家通过结盟对抗自动驾驶漫长的周期和巨额的投入也是意料之中，最终的结局如何还需观察，只是从过往几个有名的结盟案例中不难看出一些端倪。

上世纪 90 年代末期，亚洲金融危机横扫日本，银行、证券公司相继破产，汽车产业的合并、重组、收购层出不穷，日产也是奄奄一息，到了 1999 年，日产净负债已经达 200 多亿美元，在日销售的 46 款车型中只有 3 款盈利。

就在这时，来自法国的雷诺伸出了援手，只是代价并不算小，日产出让 36.8%的股份给雷诺，反过来，日产也持有雷诺的股份，由于当时日产财务状况不佳，故双方达成协议，在条件允许时日产再购买雷诺股份。

随后，日产在 1999 年最后一个季度推出了复兴计划，很快便在 2000 财年实现了 27 亿美元的盈利，经营状况好转之后日产于 2001 年购买了雷诺 15%的股份。

雷诺 - 日产联盟在很长一段时间内都是汽车产业发展史上的一个典型成功案例，它为汽车产业结盟提供了一个新的思路：不寻求完全的控制权，通过交叉持股的方式，谋求基于现实的联盟与合作。

2012 年通用和标致雪铁龙也曾协议共享汽车平台、零部件以及一个全球性的采购合资公司，结成盟友，并预计五年后，结盟的协同效应将为两家分别节省 10 亿美元。

事实上，在结盟第二年，标致雪铁龙就在公布的前三季度财报中表示和通用汽车联合开发 B 级平台的项目正在重新评估中，因此和通用之间的”协同效应”预期值可能需要下调，中期内难以达到每年节约 10 亿美元的目标。

最终，通用和标致雪铁龙结盟还是从淡化走向了破裂，雪铁龙在 2017 年收购了通用的欧洲业务。

分分合合的背后显示：汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前，但回望，有些车辙却是相似：结盟总是困境中的抓手，也是一场焉知福祸的选择，在自动驾驶新征程中也不例外。

最近的自动驾驶合作中，CV 智识注意到，在大众福特轻型车合作备忘录里有一句话：未来的战略合作联盟将不会涉及交叉持股在内的股权结构变化。

从 2018 年 6 月大众福特接洽以来，福特会被收购的猜测便占据了主流声音。大众和福特高层此次矢口否认资本合作，只是承认技术结盟，也是对外界讨论福特是否被大众吞并的一种回应，但倘若时间线无限延长，福特能否成为活到最后的幸运儿之一，还是个问号，起码目前的竞争态势里并非处在最有利的地位。

结语

在传统汽车时代，车企们毫无置疑主导了整个产业链，但在自动驾驶时代，竞争的范围已经拓宽到至少三大类：车企、科技公司和造车新势力。

传统车企的优势是他们对存量的、具有组织性的高级技术的控制以及在制造、供应链管理以及产品特性方面过往的投入。

而以 Waymo 为代表的科技公司，技术能力毋庸置疑，尤其 Waymo 又有母公司 Alphabet 丰富的车载娱乐、流媒体、地图能力服务加持。

自动驾驶所需的业务能力包含了算法、车内服务内容、车队运营能力、汽车制造能力等多维度能力，这不仅仅是技术竞争，更是基于自动驾驶技术的生态竞争、用户体系的竞争。

对于变革中的汽车产业而言，抱团取暖的确是一个明智的办法，分久必合合久必分，也一定是必然趋势。