汽车电子“供热”问题是怎样的

毕竟有了5G、AI的加持，无人驾驶的落地可期，话题热度仍存。

“很难看到具体的应用会是什么样，都是介绍类的内容多些。” 一位观众站在一块介绍无人驾驶的显示屏前显然有着更多的期待。

在2019 CES Asia上，汽车技术的展示不仅仅是为了让普通消费者动心，更是为了在同类供应商中脱颖而出。

合众汽车营销公司副总裁邓凌告诉第一财经，作为造车新势力的一员，从去年11月至今年的5月，目前公司已交付推出的首款车型4000余辆。即将推出的新款车可实现L2+别的自动驾驶，还有一些功能要通过OTA的升级慢慢实现， L3级别是其工作的方向。

携首款L3自动驾驶样车嬴彻1号亮相的嬴彻科技离“承载物流的美好”的目标则是更近一步。在嬴彻科技创始人、CEO马喆人的规划内，第一步不是全无人驾驶，是有人、有司机接管职守的，但是高度自动化、高度可靠的L3自动驾驶技术。在这个过程中，要做的事情是把自己研发的自动驾驶系统和汽车产业合作，整合到一款成熟的车型里批量化生产出来。

虽然一个是toC，一个是toB，两者参展CES Asia都强调是为了一边展示技术研发，一边寻找合作伙伴搭建落地运营场景。

随着5G商用牌照的发放，自动驾驶的整体发展也将提速。5G可以解决信号带宽传输的问题，对自动驾驶的帮助非常大。汽车电子领域是发力的主要方向之一。

嬴彻科技从年初开始和采埃孚ZF接触， ZF在卡车自动驾驶领域有深厚的积累 ，特别是ReAX线控转向，TraXon传胜自动变速箱及自动驾驶系统及硬件等方面，结合嬴彻和OEM量产合作的策略和方案，ZF给予了大量支持与配合。

合众汽车则使用三个控制域来替代原有众多的ECU（电子控制单元），让几个功能可以集中在一起，减少原来对那么多芯片的控制。“我们有动力、自动驾驶、智能座舱等域控制器，能够让整个车的运作成为一个有序的整体，它的计算速度，交流的信息通讯速度都可以加快。 ”邓凌说。通过5G的后台交互，可以更快速地在AI智能中心来全网监控整个路况，不断改善用户在使用当中遇到的障碍，然后通过OTA的升级来解决问题，帮助车主实现智能出行。 “我们一直在研究自动驾驶的一些技术方向，另外就是车上的一些娱乐交互功能，整个车未来就会真正成为没有数据带宽限制的智能终端。”

这印证了德勤发布的《半导体：未来浪潮》的报告观点，德勤预计，全球半导体行业总收入将从2018年的4810亿美元增长到2019年的5150亿美元，主要市场驱动力量，包括现有产品的持续强化，人工智能产品和5G网络等新兴技术的融合，以及汽车和工业电子行业的迅速增长。

“如今汽车行业的创新大多出现在电子系统，而非机械层面，2007年到2017年期间，汽车电子成本占比从约20%上升至40%左右。” 德勤中国半导体子行业领导合伙人陈颂说。

在汽车半导体领域，安全相关电子系统的普及将呈爆炸式增长，到2022年汽车半导体元器件的成本将达到每车600美元，辅助驾驶系统一项预计电子设备半导体收入增长率从2017年至2022年可达23.6%。

“今年应该是一个大考，其实是需要一些时间需要累积的投入，才能够在产品上技术上真正突破，这是关键。我们就是在规划中不断一步一步实现我们的目标，来给消费者提供触手可及的智能产品。”邓凌说。

汽车是高度讲究专业度，讲究规模和是否能够真正把技术完整可靠落地的产业。想要提供端到端的解决方案，既要有技术、有车辆，还要有智能、覆盖范围广的服务体系。现场展示的无人驾驶模拟仿真视频可以展现愿景，但落地离不开的是技术和运营的配合。

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