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[导读] (文章来源:澎湃新闻) 国内新能源汽车出了好多事故,我们应该承认电动车的动力电池是一个危险体,现在想让它完全不着火是不现实的。 现在很多企业在做BMS,然而在电动车出事的时候,这

(文章来源:澎湃新闻)

国内新能源汽车出了好多事故,我们应该承认电动车的动力电池是一个危险体,现在想让它完全不着火是不现实的。

现在很多企业在做BMS,然而在电动车出事的时候,这个BMS并没有帮助我们解决安全预警问题。那是我们的BMS做错了吗?没有。那问题出在了哪儿?我根据事故分析发现,我们现在遇到的大部分引发事故的原因,并没有发现是外面来的诱因引发了事故,而是“家贼”,是电池内部出现的问题引发了电池热失控,而非外部原因。

我们不能单纯的去看电池安全不安全,我们应该重新审视新能源汽车怎么解决安全问题,它的安全问题绝不仅仅是电池的问题。

我们现在看,因为要走五百公里,所以我们电池的电量就要多带,其实这是个错误的理解。国家财政补贴政策里面的Ekg,意在扶强扶优,怎么体现强和优?就是在电池电量不增加的情况下,去做车身轻量化,去做电机的节能技术,而不是为了提高行驶里程加大电池组的带电量。

但是现在很多企业就在拼命增加电池组的带电量,40kWh的带电量走300公里,那就带60kWh的电量走400公里,这就带来了一系列问题。因为你多带电池,因为布置电池系统的空间有限,就需要提高能量密度,而提高能量密度遇到了电池材料没有什么进步,只能拼命压榨所有材料的极限潜力,牺牲安全性和寿命就成为了必然。

所以在提高能量密度的同时,我们发现电动汽车越来越危险,今年出事的这些电池还是去年提出的能量密度指标,而今年提高了指标之后明年事故还会更多。电池的安全性我们没法回避,这是锂电池的特性,所有的东西都在一个盒里面,火源、易燃物、助燃剂,这是一件很可怕的事,安全风险非常大,需要我们特别关注这一点。

我们在设计的时候要从单体到模块、再到电池组有多层结构的安全保护措施。在新能源汽车起火原因未明的情况下,安全问题的研究工作更应该得到重视。目前的BMS有点事后诸葛亮,这些着火事件他们没有能够及时预警告知我们,而且在调查事故原因的时候,经常找不到什么有价值的数据。

到今天为止,大家在分析电动车着火的时候,没有人能说清楚到底是什么问题?因为烧完了之后破坏了事故现场,找不到有价值的数据,使我们很难找到事故原因,在这种情况下推广电动汽车我们真的是应该慎重。

动力电池失效分几个层面,有功能性失效,安全性失效,以及单体电芯失效,模块失效,还有系统失效。系统失效我们遇到的比较多,因为传统汽车生产企业以前很少接触这种高电压的结构,现在突然接触了,出现了很多新的不理解,或者需要重新认识的东西。

为了解决安全性问题,需要在材料的匹配、电池模块的结构、电池系统集成、以及充电方法等方面进行改进,确实需要解决的问题比较多。其中关于梯级利用这件事情就遇到了非常大的障碍,理论上梯级利用是可以的,但是真正利用的时候却找不到商业模式。我们任重而道远,让我们大家一起静下心来,共同努力,一定能够解决好安全性这个难题!

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