对于电动汽车用户是选择充电桩还是换电站

（文章来源：新能源观察）

目前，有些汽车品牌销售新能源电动车以后可以免费在指定地点安装充电桩，如特斯拉、威马、蔚来等。这不仅会为消费者省下一些费用，还会基本解决用户充电问题。因为目前购买电动汽车的消费者大多在城市代步和满足上下班使用，因此，300-400km的续航能力即可满足用户3-5天左右的出行需求。当晚上回到家即可对车辆充电，并且很多充电桩在夜晚充电会有优惠，比高峰期充电划算一些，所以一个充电桩即可满足电动车的日常使用。此外，因为很多车型都已支持快充，往往2个小时即可充入大多数电量，那么对于电动车的充电问题来说，算是得到了一定的解决，哪怕是跑长途也不至于为了充电住上一宿。

不过，尽管充电桩满足一般用户所需，也能进行快充。但实际上，如出租车一样的营运车辆，以及经常跑远途的用户来说，充电有时候确实浪费时间，并且根据锂电池特性可以判断，经常快充、快放电实际上对于电池的寿命以及电池的续航能力都会产生一定的影响。那么，在慢充甚至是快充满足不了用户需求的时候，换电成为了一个出路。

早在2016年，北汽新能源就对电动出租车的发展做出了规划，并且自己组建换电站，对于北汽新能源的出租车进行可换电池的服务。由于类似营运车辆每天要跑几百公里，所以电池基本都无法使用一天，那么如果选择充电，出租车司机一定“等不起”。因此，换电池成为了最适合的方式。

不过，尽管换电站便捷又高效。但是对于一般汽车企业来说，专门建设换电站的人力和财力都不小，并且换电站需要较大的占地面积，并不是轻易就可以建设的。如今蔚来汽车也打出“换电”的理念，在高自动化的换电站实现快速换电，不过，从北京这样的一线城市来看，蔚来也只建立了两个换电站，可见其前期投入成本并不小，并且想广泛普及换电站也确实不容易。

同时，目前我国新能源电动汽车用户并不占大多数，如果没有充足的换电用户，那么换电站的成本或许都收不回来。如果换电站由其他公司组建，那么，对于不同品牌的车型需要有不同的电池型号以及容量，这不仅为换电站带来了巨大压力，还会造成大量库存以及管理成本，同样没有海量的用户的话，或许很难运营下去。

熟悉新能源电动车二手车保值问题的人都知道，电动车在使用三年之后贬值率极高，百万元左右的特斯拉三年后基本损失百分之八十的价格，而一般品牌电动车一年以后基本会超过五成的折旧率，这对于购买电动车的消费者来说十分不划算。原因就是电池的折旧率以及电池状态的不确定性问题。并且，目前我国二手车市场还没有一个完善的鉴定体系来鉴定二手电动汽车，所以在电池价值要占到接近半台车的价值时，电动汽车往往因为电池绑定在车上而“不值钱”。

如今，充电桩越来越普及，给了电动车用户更多的充电地点，但却解决不了充电时间长的问题。而换电站尽管可以在很短时间解决电池充电问题，但高昂的建设和运营成本以及较少的数量，让长途驾驶或是频繁换电池也成为了难事。所以，对于电动汽车用户来说，如果是短途行驶或是城市代步，那么两种方案如今都适用。但如果需要长途行驶，并且想节约时间，那么两种方式也都不适用。对于电动车续航瓶颈来说，或许锂电池的革新和创新，或是新型能源的使用才是唯一的出路。不过，海南省此次在换电站方面踏出的一步很有要，这样不仅促进了新能源汽车的多方向发展，也会为消费者增加更多的用车便利性，未来新能源汽车一定是主流，怎么样用车最方便，或许就靠海南省一样的做法来尝试和践行了。