中国自动驾驶是否可以实现

“人力成本增加、管理成本增加、司机紧缺、安全问题突出等，是客货运输面临的大问题，并且它们对可靠性的要求非常高。”在近日举行的第19届COTA国际交通科技年会上，江苏省交通运输厅副厅长金凌表示，高可靠性自动驾驶货运系统和客运系统将技术极致化，将安全与能耗做到最优，将会是自动驾驶发展的切入点。中国自动驾驶处于探索期，无论在技术还是成本上都存在改进空间，未来发展依赖政策环境、法规标准、技术发展、基础设施建设等多方支持。

进入21世纪以来，十分低下的通行效率以及频发的交通事故已成为当最令人头疼的问题，从驾驶和拥堵中解放出来成为人们的新诉求。据可查资料表明，目前在我国九成以上交通事故都是因驾驶不慎导致，而自动驾驶恰巧可以有效减少交通事故发生率。

自动驾驶一般指自动驾驶汽车（Autonomous vehicles；Self-driving automobile ）又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史，21世纪初呈现出接近实用化的趋势。

汽车自动驾驶技术包括视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图（通过有人驾驶汽车采集的地图）对前方的道路进行导航。自动驾驶汽车以此让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。同时汽车自动驾驶技术还是源自物联网技术的应用之一。

而一般来说，自动驾驶汽车主要由以下几个重要传感器控制：

1、激光雷达，车顶的“水桶”形装置是自动驾驶汽车的激光雷达，它能对半径60米的周围环境进行扫描，并将结果以3D地图的方式呈现出来，给予计算机最初步的判断依据。

2、前置摄像头，自动驾驶汽车前置摄像头谷歌在汽车的后视镜附近安置了一个摄像头，用于识别交通信号灯，并在车载电脑的辅助下辨别移动的物体，比如前方车辆、自行车或是行人。

3、左后轮传感器，很多人第一眼会觉得这个像是方向控制设备，而事实上这是自动驾驶汽车的位置传感器，它通过测定汽车的横向移动来帮助电脑给汽车定位，确定它在马路上的正确位置。

4、前后雷达，后车厢的主控电脑谷歌在无人驾车汽车上分别安装了4个雷达传感器（前方3个，后方1个），用于测量汽车与前（和前置摄像头一同配合测量）后左右各个物体间的距离。

5、主控电脑，自动驾驶汽车最重要的主控电脑被安排在后车厢，这里除了用于运算的电脑外，还有拓普康（拓普康是日本一家负责工业测距和医疗器械的厂商）的测距信息综合器，这套核心装备将负责汽车的行驶路线、方式的判断和执行。

自动驾驶汽车对社会、驾驶员和行人均有益处。自动驾驶汽车的交通事故发生率几乎可以下降至零，即使受其他汽车交通事故发生率的干扰，自动驾驶汽车市场份额的高速增长也会使整体交通事故发生率稳步下降。自动驾驶汽车的行驶模式可以更加节能高效，因此交通拥堵及对空气的污染将得以减弱。也将意味着政府对超宽车道、护栏、减速带、宽路肩甚至停止标志等交通基础设施的投入可以大大减少。

其实早在七月末，在首钢园区，由国家新能源汽车技术创新中心协同研发的无人驾驶车正在测试。这是首钢园区内首次亮相的新能源自动驾驶乘用车。但这也仅仅只是初步亮相，据估计到2020年，10余辆无人车将实现以功能展示为主的示范运行；直到北京2022年冬奥会期间，园内无人车将增至100余辆。

面对如此低效的普及速度，曾有人说，“制约自动驾驶迅速普及的因素包括技术成熟度、成本和政策法规三只拦路虎，而政策法规是最大的拦路虎。”而通过网上的一些资料，我们也不难发现，国外的自动驾驶政策更多涉及公共安全领域。这其中包括两大类，一是信息安全问题，二是交通安全法。从联合国发布的文件来看，世界车辆法规协调论坛2016年11月通过汽车自动驾驶安全标准，该标准主要包括组织白帽黑客攻击的措施及探测到攻击时警告驾驶人并防止失控的措施等。美国、英国、日本等也先后发布相关法规，比如美国出台的《联邦自动驾驶汽车政策》，是第一部有关自动驾驶政策的法规。

在我国，近年来也先后出台了一些政策，这些政策更多的是聚焦于产业政策，而非交通管理层次。同时，在政策层面缺乏一个有权威性的组织。金史中便曾有言：“雀无翅而不飞，蛇无头而不行。”以此可知其重要性。

2019年7月28日，交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》（简称《纲要》）。《纲要》提出，推动自动驾驶与车路协同技术研发，开展专用测试场地建设。鼓励物流园区、港口、铁路和机场货运站广泛应用物联网、自动驾驶等技术。

《纲要》进一步明确，到2035年，交通基础设施完成全要素、全周期数字化，天地一体的交通控制网基本形成，按需获取的即时出行服务广泛应用。我国成为数字交通领域国际标准的主要制订者或参与者，数字交通产业整体竞争能力全球领先。同时《纲要》指出，要实现以上目标，必须构建数字化的采集体系、网络化的传输体系、以及智能化的应用体系，要推进车联网、5G、卫星通信信息网络等部署应用，完善全国高速公路通信信息网络，形成多网融合的交通信息通信网络。

某知名行业公司的首席架构师说曾表示要实现普遍意义的自动驾驶，将是长周期过程，可能需要二三十年。但是从短周期看，针对特定商用场景的自动驾驶，将很快出现。比如出租车自动驾驶、公交车自动驾驶、物流车自动驾驶、矿卡自动驾驶等。因此，从商业逻辑上看，车路协同将针对特定商用场景实现落地。

但车路协同是一项庞杂的工程，需要多方携手。国内道路基础设施建设和运营主体具有多元特点，如一般城市道路的智能化基础设施由公安交警负责建设和运营，国省干线、农村公路的智能化基础设施由交通局负责建设和运营，涉及高速交通违法的智能化基础设施由高速交警或委托交投集团采购。业主多元化，直接造成了车联网路侧基础设施建设和运营主体碎片化特点。

总体来看，产业发展需要相关部委强力统筹管理，从政策法规、标准制定、试点示范、商用落地等各个方面协同推进。伴随着新政策的力挺与政府的支持，相信自动驾驶普及的速度会大大加快，更早的让人民享受到技术红利。

好风凭借力，送“车”上青天。虽然现在仍处在黎明前那最黑暗的黑暗中，但那属于自动驾驶的那一丝曙光已经出现，相信在不久的将来自动驾驶便会迎来崭新的起点，旭日东升。

来源：安防展览网