造车PPT,这样的格局，何以超越外资对手？

前段时间，特斯拉又是国产又是降价，一顿操作直接把国内的电动车厂商给吓到以为末日来了，结果政府一出手，国内造车环境又回到天下太平，各自为政的局面。不知道大家有没有认真考虑过一个问题，中国新能源造车在政策扶持下发展了这么多年，却因为美国一家电动车公司的一个小动作而搞得兵荒马乱，这些年来我们打下的基础都在哪？

很多人常常会吐槽国内的互联网造车骗局，认为他们都是造车为名，圈钱为实。实际上，无论是在哪个国家，只要是一片蓝海的行业，都会有人扎堆来薅羊毛，但在这些人群里面，也总会有干实事，想把路走得更远的。毕竟等蓝海变成红海之后，第一批走出来的人就会成为行业巨头。

其实，相比于很多国家，中国的电动车发展脚步已经是走在了行业的前端。在这个燃油车依然占据绝对主要地位的年代，我们有了一个规模比较强大的新能源车企矩阵，只是我们现在走的这条路否是畸形，我们心里是真没底。

虽然目前我们对电动车的呼声非常高，但实际上在未来几年，国产纯电动车不会集中井喷式地发展起来，至于原因，可以列举出很多。比如最简单的续航焦虑问题，无论是从电量储存还是充电速度的角度，目前都还没有一套能够落地的方案去解决；再者，三电系统的完善度没得以验证之前，主机厂不可能大量地将产品投入到市场，因为故障召回这个后果他们承担不起，所以说其实蔚来、威马以及小鹏这些车企，它并不是产能起不来，而是它的战略还没走到大量铺货这一步。电池回收也是同样的问题，在回收技术还不能满足需求之前，别说厂家，国家都不会让你乱来；最后就是，政府完全退补后，市场上的电动车你还开得起吗？

那么问题来了，未来几年的汽车市场到底会是怎样的一个格局？答案也很明显，丰田依然是丰田，大众依然是大众，而垫底的还是该垫底！

之前有过一个说法，新能源这个风口会是中国造车行业对外国进行弯道超车的机会。大家都是从零开始，我们的资本就是强大的工业基础以及足够的资金流。但实际上，这是一种自负的表现。互联网车企用PPT在造势的时候，传统的主机厂其实也没有消停，而是一步一个脚印地在干实事。到最后你会发现，金字塔尖上依然是丰田系和大众系等这些主机厂。

丰田油电混动依然是霸主

那些“乐观派”经常会说：“在互联网造车的时代里，传统主机厂已经掉队了。”这时候会长得站出来替丰田说一句：“你知道e-Palette吗？你懂什么叫移动服务平台吗？”

丰田确实是没有怎么去表达自己对汽车领域未来的发展方向，但并不代表它自己没有准备。e-Palette是丰田在去年CES消费展上发布的概念车，从严格意义上来讲，除了四个轮子会转以外，它本身的特性已经完全脱胎于传统汽车。丰田把e-Palette定位为未来汽车生态的载体，它不仅仅是代步工具，还是一个服务平台。而且，别以为e-Palette现在还八字没一撇，丰田官方宣称将会在2020年的东京奥运会投入使用。

不过，会长其实并不是想吹捧丰田e-Palette这个项目有多牛逼，因为具体它能落实到怎么样的层次，未来会有多大的影响力，我们不得而知。但是，眼前能看得到的就是丰田凭借着一套油电混动技术独步江湖。二十多年前，汽油车在日本刚发展到最鼎盛的年代，丰田就已经意识到地球资源不允许人类这样去挥霍，所以就有了第一代普锐斯的诞生，当时丰田推出的1.8L阿特金森发动机热效率就已经达到了37%。最关键的是，二十多年后，普锐斯经历了四次的迭代，丰田的THS也成为了世界上目前唯一一套经过市场验证的混动技术。因此，在未来很长的一段时间，丰田将会把这套技术不断地植入旗下的车系，提高能量的转化率。

除了靠谱以外，丰田的THS优点还有很多，而且这些都是暂时还没有对手能做到的，比如它的使用体验。THS最引以为傲也是消费者最喜欢的一点就是，你从传统燃油车换到丰田的优点混动产品，完全不需要改变任何习惯，无论是驾驶还是用车维护保养，它都跟汽车一样。此外，会长比较佩服丰田这套系统是因为它的变速器驱动桥把发动机、电机以及行星齿轮整合到一起， 动力先“汇总”到行星齿轮再传递到驱动桥，这样就很好德避免了电机和发动机介入的突兀感，动力能够无缝衔接输出。

THS是属于HEV中的强混，所以它不需要充电，没有续航焦虑，更不用像插电式混动那样没电之后担心油耗瞬间翻倍。

讲了这么多THS的好处，其实都可以归结到用户体验上。现在的消费者都比较挑剔，不愿去接受和学习新的事物。丰田就是抓住了这一点，让驾驶者可以保持燃油车的驾驶习惯，却能开出更低的油耗水平。当然，混动能做到跟丰田一样或者说是水平接近的，还有它的死对头本田，两者的混动系统在构架上完全没有重合，但效果却有着异曲同工之妙。本田和丰田也一样，旗下的产品都已经不断地植入混动总成，为的就是应对未来几年产业转型。

德系另辟蹊径

德系跟日系走的是完全不同的路线，在前几天的日内瓦车展上，大众又发布了一款MEB概念车I.D.Buggy，至此，I.D.家族已经有四位成员，每一款都代表着不同的车种。同样地，大众系旗下的奥迪还发布了全新的Q4 e-tron概念车，据官方消息称，量产车型将会在2020年正式投产。看尾缀就知道，Q4 e-tron和前段时间发布的e-tron是属于同一个家族，但实际上两者属于不同的平台，Q4 e-tron和I.D.一样是基于大众MEB平台打造，这就意味着它们都是大面积铺向市场的产品。

与此同时，奔驰也在日内瓦车展上发布了自家的全新电动车——EQV，从车身造型来看，它就是奔驰V级的电动车型，与EQC和GLC走的是一个套路。

实际上，从日内瓦发布的新品就能看出，大众系包括奥迪，它们走的路线跟奔驰是完全不一样的，奔驰选择的是快速铺开产品矩阵，把电动车基于传统燃油车的基础上开发，而大众系无论是产品的设计还是平台构架，电动车与传统车型都是完全独立开来的。这样的特点也相当明显，奔驰选了更好走但却很容易到头的路，而大众则是砸重本走了一条更加长远的路线。

大家可能会有疑惑，大众是从根本上领先于对手，但奔驰走的路线，跟国内主机厂以及造车新势力的产品差距在哪？

汽车本身是一个零部件众多，结构相当复杂的综合体，所以在生产制造的时候，所有的工艺标准以及公差配合等等，都会影响到成品的品质。因此，为什么说新兴的车企要想追上传统巨头，除非你有能力不断吞并对手并消化技术，否则你只能比别人努力百倍，然后通过时间来慢慢去追。

说到这里，大家应该也能明白会长想表达的意思。互联网车企很多都是行外人拉拢资金进来造车，他们所洞察的的未来市场绝大部分都是在用户的维度上，而真正到了产品品质上的，他们就完全没有资本去跟传统车企去相提并论。

互联网造车特斯拉一家独大

我们跟特斯拉的差距相隔10亿公里的自动驾驶里程数据，这个数据是特斯拉独占互联网汽车的资本。没错，上面会长说到互联网车企造车品质上无法与传统车企比拟，实际却是如此，向特斯拉车主了解一下它们产品的做工你就知道什么叫工艺上的差距。但是，特斯拉有属于自己的强项，它手握着世界上最丰富的自动驾驶数据，这也是它能够从用户的维度去赢取市场的资本。

当然，作为最早耕耘电动车市场的一批车企之一，特斯拉已经在充电技术以及充电网络的布局上大幅领先对手，包括在移动互联领域上常用的OTA技术，也是特斯拉最先应用到汽车上。从战略的角度来看，特斯拉的布局领先中国互联网车企不止一个周期。

写在最后

法拉第汽车的遭遇已经是一个警钟，它告诫大家造车真不是一张PPT就能完成的事。而且，就目前来看，也确实还没有一家互联网车企真正用PPT来撑起自己的造车大业，即使是声音最大的蔚来，现在也深陷资金链断裂的压力，裁员、退车、内部贪腐等等，各种丑闻不断，这就是目前中国互联造车的现状。不是大家不给自主信心，而是我们从根本上就没有放下姿态，不回去敬畏前辈，把“资本红利”看成是拉近差距的捷径，这样的格局，何以超越外资对手？