要实现所谓的L3级别自动驾驶能力 还有很多附加条件

哪怕是在2018年，这个世界上真正意义上的具备L2级别自动驾驶能力的量产车型，只有3款，分别是特斯拉的Model S、Model X和Model 3。

但这样的局面在今年会被打破。尽管在此之前，汽车工业界还是走了一些弯路。

L3不靠谱

在此之前，某些车企为了彰显在自动驾驶技术似乎比特斯拉好，纷纷高调放出了将量产L3级别自动驾驶汽车的“卫星”。

比如，奥迪A8和凯迪拉克CT6争相宣布具备L3级别的自动驾驶能力。

事实证明，这些是不能落地的“PPT”。

因为要实现所谓的L3级别自动驾驶能力，有很多附加条件：

1、需要在限定的高速场景绘制所谓的ADAS高精地图。截止目前，还未出现量产的ADAS高精地图。在很多地方，绘制高精地图，还存在着政策上的瓶颈。

2、在世界上的很多地方，对于所谓的L3级别自动驾驶，即在驾驶过程中双手离开方向盘这样的行为，视为违法。

在这样的情况下，奥迪A8和凯迪拉克CT6的L3级别的自动驾驶，基本上就成了一个“PPT”。甚至于在失去了ADAS高精地图的支持之后，这些车型连L2级别的自动驾驶能力都不能达到。

事实上，对于量产车而言，所谓L3级别的自动驾驶能力几乎是没有任何操作性的。所谓的L3在主体责任划分上被定义为“人机共驾”。

L2是辅助驾驶，责任主体是人类司机；L4级别是限定场景的自动驾驶，在限定场景，责任主体是机器人司机。

L3级别的“人机共驾”，在现实的驾驶场景中，没有任何可操作性，谁都负责任相当于谁都不负责任。

在驾驶过程中，为了确保安全，最终要么回到由人类司机负主要责任的L2，要么回到限定场景由机器司机负责任的L4。

对于量产车而言，最现实的方式，就是先量产L2级别的高级辅助驾驶。

首先，高级辅助驾驶系统的大规模量产落地，有助于大幅度提升汽车的主动安全水平。像AEB这些功能，能够极大地降低追尾事故的发生；车道保持技术，能够极大地减少剐蹭；城市拥堵环境下的“Traffic Jam Pilot”，有助于缓解司机的驾驶疲劳。

其次，L2级别的自动驾驶系统，对现行的交通法规不会带来任何冲击，也不需要“劳民伤财”地绘制ADAS高精地图。能够非常好地融入到现有的交通体系中去。

最后，L2级别的自动驾驶系统，与L3级别的自动驾驶系统，对训练L4级别的自动驾驶系统，基本上没有什么本质的区别。

L2纷至沓来

在这样的背景之下，一些务实的车企开始将重心切到了量产L2级别的自动驾驶系统上来。

2019年，基本上可视为L2级别自动驾驶技术加速落地的具有标志性意义的年度。一方面，传统汽车世界开始打破特斯拉的垄断，也将陆陆续续推出L2级别的自动驾驶技术；另一方面，造车新势力们也开始在他们的车型上配置L2级别的自动驾驶系统。

在传统汽车里面，在这方面比较激进的是宝马。

在2019年的一月份，宝马在中国市场在售的X5，刚刚推出的7系，以及在3月份即将推出的X7，都将会有L2级别的自动驾驶技术。

广汽新能源计划在今年5月份上市的广汽AION S，据称也将会有L2级别的自动驾驶能力。

蔚来汽车的NIO ES6，以及此前推出的NIO ES 8都已经标配了能够支撑L2级别自动驾驶能力的硬件，但奈何软件系统NIO Pilot还处于难产，相信李斌能够在2019年把这个事情摆平。

车和家是另外一家已经明确会在量产车型中标配L2级别自动驾驶系统的新势力，理想智造ONE将会在2019年Q4交付市场。

此外，奇瑞也曾宣布与百度、采埃孚合作，推出搭载采埃孚的Pro AI的自动驾驶控制器，号称L3，鉴于前述的理由，基本上理解为L2比较好。

对于传统车企而言，实现L2级别的自动驾驶系统，需要解决以下几个问题：

1、将ADAS域和线控的域控制器整合到一起，这里需要有足够多的电子方面的know－how。

2、不同域之间需要有不同的总线架构进行通信。ADAS域的信息传输量及其巨大，CAN总线架构完全不能支撑，也许车载以太网进行通信。而线控系统的域，对实时计算的要求非常高，使用的是FlexRay总线架构，需要很好地整到一起。

3、还需要嵌入操作软禁，以及安全软件，来确保系统的安全。

L2级别自动驾驶系统，与原来单项的ADAS功能，最大的区别是，原来的系统对算力要求低，对可靠性要求低，传感器融合的信息量没有那么大。

所以，传统的单项ADAS功能，靠谱程度非常一般，体验也很差，我们完全不知道什么时候它是奏效的，什么时候会突然失效。

在所有的这些L2自动驾驶系统中，基本上可以分为几个派别。

比如目前几乎所有的传统车企，使用的都是Mobileye的方案，无论是奥迪、宝马还是凯迪拉克……

当然了，Mobileye解决的是车外图像的感知和识别的问题。他们还需要一些Tier 1来解决域控制器的问题，比如奥迪A8的zFAS，控制器的整合就是由德尔福来提供，TTTech负责基础软件，也包括一些以太网的架构设计。宝马的L2级别的自动驾驶系统，在组合上几乎没有区别，Mobileye和德尔福作为“黄金搭档”再次出现。当然，宝马拥有自己的庞大的自动驾驶研发团队，会做决策控制软件方面的工作。这显然也是一个巨大的挑战。

美系的TIer1德尔福，与Mobileye有着愉快的合作。但德系的TIer 1显然更青睐英伟达，博世和采埃孚采用的都是英伟达的Xavier计算平台，作为L2级别自动驾驶的基石。

无论是德尔福、博世、采埃孚还是大陆、伟世通，都已经按捺不住，纷纷与不同车企结成“对子”，在接下来的2019年和2020年，将会有更多的搭载L2级别自动驾驶系统的车型入场。

不是所有的L2就是L2

当然了，L2和L2之间，也是有区别的。

有的企业的L2基本上就是请供应商帮忙，集成上去，增加了一项功能。但是，他们对电子电气架构的理解，对跨域计算的理解，对自动驾驶系统的Training，对于能力的持续不断地OTA，基本上是没有感觉。

这会导致有很大的差别，有些企业的L2自动驾驶系统，会越来越好用。有的企业的自动驾驶系统还是“PPT”，搭载上去之后，用户能不能用？用得怎么样？打开率如何？在打开的时候事故是增加了还是减少了？用户在与系统的交互中存在什么问题？恐怕一无所知。

希望很多传统车企的L2自动驾驶系统，不要成为另外一个像“自动泊车”一样的营销噱头。启动率和成功率差得让人惊叫，和用户之间的交互体验差得令人想咒骂，自动驾驶系统不仅没有缓解驾驶疲劳，不能给用户以安全感，随时处于提心吊胆的境地，极大地加剧了驾驶疲劳。

一项功能，“有”和“好用”之间，需要跨越千山万水。

此外，有的车企，自己内部会有搭建自动驾驶团队，通过L2级别的量产车，获得大量的驾驶行为数据，然后不断地训练自己的机器人司机，一方面能够提升L2级别自动驾驶系统的能力，同时具备了向L4级自动驾驶系统升级的能力。

最后，在产品和市场策略上，这里也会有很大的区别。

有些车企，如造车新势力，会将自动驾驶系统作为标配的功能，因为科技是用来让技术更安全的，而自动驾驶是智能汽车本身不可或缺的一部分。此外，只有越多的车标配系统，才能获得更多的有效驾驶里程，让机器人司机的能力提升的更快。

只在部分车型搭载的做法，还是会让人觉得仅仅是一个可有可无的配置，且对获取里程数据和提升能力方面需求不强烈。

真诚地建议我们的传统车企，需要具备自动驾驶系统的集成能力，以及定义电子电气架构的能力，这两项能力的门槛并不是特别高，且很具有现实意义。

此外，做产品，要考虑到用户的使用场景，不让让自动驾驶系统成为“摆设”。

最后，不要再忽悠L3的概念了，对自己和对消费者，都应该真诚一些。