2019年至补贴退出之后 插电式混合动力汽车的市场表现可能会更好

2019年乃至补贴退出之后，插电式混合动力汽车的市场表现可能会更好。

政策推动力一直都在：12月18日，《汽车产业投资管理规定》发布，再次明确了插混作为新能源汽车技术路线的身份。很快，新能源汽车将迎来新一轮退坡，双积分政策也将开始正式实施——插混发展的利好因素快速显现。

更关键的是市场推动力加强。丰田、大众等合资品牌，将研发已久的插混技术，瞅准了市场化时机加速推出，供消费者选择的插混产品将更加丰富。国内插混车车企，也铆足了劲，要跟合资品牌一比高下。众人拾柴火焰高，插混市场不仅不会被唱衰，还可能迎来更好的未来。

政策：插混一直都是新能源

从今年5月，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》在网络流传，到《汽车产业投资管理规定》（下称投资规定）正式发布，由于插混车被归入燃油汽车投资项目，就有部分意见指称，插混路线被“踢出”新能源汽车队伍。

但这种说法并不正确。

从2009年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》开始，插电式混合动力汽车（最初称为“充电式混合动力汽车”）一直属于新能源汽车范畴，在主要的新能源政策文件中都有明确表述（见下图）。

涉及新能源汽车产业的主要政府文件

而且，不论是补贴政策还是双积分政策，插混路线都享受新能源汽车待遇。

投资规定明确指出，现有燃油汽车企业应加大研发投入、调整产品结构，发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车。在投资准入的具体操作上，参照的也并非燃油车项目。

那么，为什么插混在投资规定中被划入燃油车投资项目类别？

近日，乘联会秘书长崔东树发文称，由于插混产品与传统燃油车的工艺基本一致，四大总成等生产投入没有变化，所以把插混产品按照燃油车管理是正常的。

一位业内专家告诉小编，将插混归为燃油车投资项目，另一层目的是保护插混关键技术相对薄弱的自主品牌。尤其是2018年新能源汽车股比限制取消后，如果插混按新能源汽车投资划分，自主品牌的保护墙就消失了；如果划归燃油车项目，中外资均无法新建相关项目，自主品牌就可以免受新的外资冲击。

地方：深沪新能源取消插混？谣言

插混不止一次被传“将按燃油车管理，在限号城市需要摇号”，但均被证实是谣言。

今年后半年开始，一则“明年新能源政策有变，上海新能源订单截止10月暂停”的消息在网上传播。消息称，10月之后在上海购买新能源汽车的用户，无法保证在2018年12月31日前可以上牌、取得补贴。

但经小编向接近上海官方人士确认，证实此消息是不实传闻。

真相是，自2018年2月1日至2020年12月31日，上海新能源汽车地方政策按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》施行，插混、纯电动和燃料电池车都属于该实施办法管理的新能源汽车。

无独有偶。最近，网上流传“2019年1月1日起，深圳插混车需要摇号”的消息。

不过，根据12月15日，深圳市交通运输委员会发布的深圳市小汽车增量调控管理暂行规定（修订征求意见稿），混合动力小汽车增量指标和纯电动小汽车增量指标无额度限制。这里的“混合动力小汽车”特指插混（含增程式）。

“（插混的）困难是暂时的”

虽然插混是国家鼓励发展的新能源汽车技术路线，但多年以来，插混产品在国内新能源汽车市场的占有率一直受到纯电动产品的挤压。

今年前11个月，国内纯电动乘用车累计销售63.45万辆，插混乘用车累计销售22.32万辆，占新能源乘用车的销量比例分别为73.98%和26.02%。

造成这种局面的主要原因有两个，一是倾向于纯电动的补贴政策；二是北京等地对插混并不友好的路权政策。

根据目前的补贴政策，续航里程400公里以上的纯电动和纯电续航不低于50公里的插混可以享受的国家补贴最高分别为5万元和2.2万元，这就导致部分同级别插混车型售价高于纯电动。

在北京等地，插混车虽然可以上绿牌，但无法用新能源汽车指标购买，不能享受纯电动不限行的待遇，也拿不到北京市的政府补贴。因此，北京的新能源汽车市场基本上是纯电动汽车的天下。

而在上海，插混既能享受和纯电动一样的路权，也可以得到政府补贴。一位业内人士透露，目前，上海的插混车型占新能源车型总量的80%以上。

在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，插混面临的“困难是暂时的”。

近日，有媒体援引王子冬的话说，2019年1月，新能源汽车补贴新政有望出台。届时，同级别插混车和纯电动车的补贴价格差额将进一步缩小。以宋EV300和宋DM为例，高配版车型的补贴后价格均为20万左右，补贴退坡后，插混版的价格优势会更加明显。

另外，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，年度生产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分的比例要求，2019年的比例为10%。

王子冬认为，即将实施的双积分政策给了插混加速发展的机会。相比纯电动，插混车型续航里程更长，对充电设施没有严格要求，因此更能迎合市场需求，相应的，更容易帮助车企完成新能源汽车积分要求。

北汽集团新技术研究院副院长陈平也认同，现阶段，插混的综合性价比高于纯电动，随着补贴进一步下降，插混有更多机会获得市场。相比之下，补贴退坡后的几年内，纯电动要面临的销售挑战很大。

但他预计，到2023-2025年，电池成本有望大幅下降，届时，纯电动的价格可以和插混相抗衡，再加上使用成本低和零排放的优点，纯电动的市场表现依然可期。

外资入局

插混前景向好的另一个条件是外资入局，带来更多车型。

2018年11月，一汽丰田旗下的卡罗拉插混车型和广汽丰田旗下的雷凌插混车型同时出现在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第11批）。这意味着，蛰伏已久的丰田，终于在中国的新能源汽车市场有实际行动了。

和丰田几乎同时到来的还有大众。

2018年12月，大众汽车插电式混合动力车型媒体沟通会举行，大众品牌中国CEO冯思翰表示，大众在华的新能源汽车战略将分三个阶段实施，接下来的12个月，大众插混产品将由3款增加至6款。

大众插混车型亮相

根据计划，明年3月，卡罗拉插混版将正式上市，雷凌插混版也将于2019年上市。两款车的纯电续航里程都超过50公里，刚好可以拿到插混的政府补贴。

丰田中国政府事务总监刘鹏告诉小编，选择这个时间点推出插混车型，是基于丰田对中国市场成熟度的判断。也有不少业内人士分析，丰田现在才把插混车推出来，很大程度上是迫于双积分政策的压力。

2018广州车展展出的卡罗拉插混版

目前，不论纯电动还是插混，自主品牌车型都占有绝对优势。今年前11个月，销量前五名的插混车型中，三款来自比亚迪，两款来自上汽，市场表现最好的宝马5系插混排在第六位。

丰田、大众等合资品牌的插混车型上市之后，现有的插混市场格局可能发生变化，尤以丰田对自主品牌的冲击为主。

以罗拉插混版为例，该车搭载了1.8L自然吸气发动机+电动机和9-13kwh的电池组。这款车的综合工况油耗为1.2升/100公里，B工况（电量耗尽后的测试工况）油耗为4.2升/100公里。这个油耗水平在国内上市的插混车型中处于绝对领先地位。

虽然卡罗拉插混版还未正式上市，不过有业内人士认为，成本控制一直是丰田的强项，作为在国内推出的首款混动车型，丰田会尽量压低价格，补贴后售价区间有可能在15-16万元之间。再加上合资车型的品牌溢价能力，卡罗拉插混版对国产插混产品的挑战不小。

上汽不惧

一位新能源车企技术负责人认为，现阶段，自主品牌插混产品的竞争力不大。不论是动力系统还是整车控制，都是自主品牌的传统弱项，眼下没有一家能拿出和丰田PK的机械结构。

“最终的结果就是，性能、成本和节油率都不如对方，再加上都可以拿到补贴，自主品牌的综合实力肯定比不过丰田。”他说。

不过，上汽捷能总经理助理徐璐对这个看法不太认同。

徐璐告诉小编，丰田等合资品牌进入国内的插混市场，能促进公平竞争，对行业来说是好事。他不否认，插混市场由自主品牌主导的平衡可能被打破，但他认为，如果正面对决，消费者对国产插混车的接受度不见得比丰田差。

就上汽来说，第一，经过多年的品牌构建和市场培育，上汽新能源汽车的口碑不错，有先发优势。第二，上汽的电动化系统有竞争力，最终落到综合产品力层面，上汽并不差。

“即便在丰田最擅长的系统集成率、效率和油耗方面，我们的工程部门也在和他们较量，明年我们会推出足以和丰田PK的插混技术和产品”。徐璐说。但新技术和产品的细节目前还不便透露。

上汽较量丰田的底气来自对新能源汽车技术的积累。徐璐介绍，从2008年起，上汽就开始相关技术研发，用7年时间开发出EDU电驱动系统和电池箱，插混一直是上汽重点研发的技术路线。随着电池技术的进步，纯电动业务逐步加码，目前，在上汽的新能源产品路线上，纯电动和插混平分秋色。

上汽荣威MARVEL X

徐璐说，上汽新能源部门内部有个口号叫PKT——T有两个含义，一个是特斯拉（Tesla），另一个就是丰田（Toyota）。2018成都车展上，PK特斯拉的荣威MARVEL X已经上市，PK丰田的插混产品，明年将露出真容。

对于合资品牌插混产品有可能对自主品牌形成的冲击，王子冬的态度也很积极。

他认为，目前，自主品牌最大的优势之一是价格，但技术验证和品牌溢价能力还不足，受到的压力不会小。但他相信，“经过多年的磨砺，中国汽车行业已经有相当强的抗打击能力，竞争不可怕，企业一定有应对办法，真正较量起来，未必会输。”

多年来，纯电动为主的政策导一定程度上限制了插混车型的发展。随着后补贴时代的到来，和中外资车企新车型的导入，插混市场有望出现更多更好的产品，供消费者选择。不管是不是插混，用户说好，才是真的好。