充电问题制约电动汽车发展 增程式电动车或是解决充电焦虑的最佳途径

我国新能源汽车技术路线经过了长时间的演变，从节能与新能源汽车到纯电驱动技术转型战略，再到新能源汽车强国的战略。

从技术发展的角度来看，纯电动、混合动力、燃料电池到底哪一个是未来的技术主流呢？哪种技术线路能最大化地发挥电池效益，达到使用新能源汽车的目的？在2019电动汽车百人会的“如何造出高品质电动汽车”峰会上，车和家创始人兼CEO李想认为，增程式电动汽车或许是解决充电焦虑、造车高品质电动汽车的最佳途径！

充电问题制约电动汽车发展

李想讲到，特斯拉在2014年开始在中国销售车，有了Model S、Model X，其实电动车中国的关税更低。在美国宝马X5和特斯拉Model X的销量是差不多的。在中国税率更低的，Model X的整个销量和宝马X5是天壤之别，宝马X5卖得好的话基本上每个月在五六千辆，最多能到七千辆，Model X几乎在一千辆左右徘徊，涨税以后就降到只有大概两三百辆。

为什么会产生这么一个最基本的现象？李想解释道，特斯拉最多的车销售在加州附近，一是因为加州方便安装充电桩，二是加州的冬天没有冬季问题。同样在日本，2018年，日产NOTE的一款增程式电动车变成了日本销量第一名，李想认为，日本所面临的充电结构，包含整个欧洲面临的充电结构，其实跟中国非常相似，都是因为充电桩的覆盖非常难。尽管建了很多的充电桩，但北京上海的充电桩还是在排队，随着上海工厂的建立，如果Model 3的量上去后，这些制约电动车的问题将会更明显。

李想说道，2018年，增程式电动汽车被提上了新版汽车产业准入管理办法，这为增程式电动汽车的发展提供了新的发展机遇。

增程式电动汽车如何解决充电焦虑？

事实上，增程式电动汽车的原理没那么复杂，PHEV在燃油车上加了一个电机，增程式电动车其实一定是串联式的、纯电驱动的，首先要是一辆电动车，其次才是一辆增程式电动车。李想认为，增程式电动车从结构、技术和硬件上很成熟，也很可靠，唯一的挑战就是整个标定工作、研发周期和整个软件复杂程度比电动车复杂，先做完电动车再做增程式，复杂程度又难了一倍。

增程式一定是先用来驱动车辆，剩余的电量给电池，因为这个时候电池并没有在放电。如果增程式需要更多的功率来进行加速的时候，增程器发的电和电池的电同时给电机进行供给。这是一个基本的串联结构，用电机来驱动。

那么，作为增程式电动汽车的车和家的新车理想制造ONE又是如何来布局车辆的呢？“电池很整齐的放在了底盘的正中央，前后各一颗电机，实现了一个四驱的驱动。同时还有一套增程系统，这里面包含一个增程器，一个发电机，还有一个高压油箱，因为增程的用户很长可能不会用油，所以必须用高压油箱解决燃油长期存放的问题。”李想说道，通过40千瓦/时的电池，能够实现NEDC的续航里程超过180公里，在中国任何一个大型城市，都可以做到城市纯电动行驶，长途的时候没有任何的焦虑，整个续航里程超过700公里。如果从北京到上海，中途只需要加一次油。

此外，在寒冷的冬季，通过整个水冷系统，把发动机的余热和整个PEC连接在了一起。在冬季零下5度的温度情况下，电动车的整个里程损耗超过30%，损耗控制在5%之内。在极端的天气下，增程式电动汽车的损耗也只有7%。

那么，在车没有了电的情况下，增程器如何拽动这么大的车身呢？李想认为，电动车的实际驱动功率并不来源于电机，而是来自于电池，有效地保持电池的SOC便可以。始终保留20%的SOC来保证车的最大驱动功率在200千瓦以上，油烧光了，才会用最后电池的余量，整个电池的寿命会更长，整个车的NVH可以很好地控制。发动机只用于巡航，所有的加速由电池SOC决定的，剩余的电量又回到SOC里，可以很好地保证整个车的性能。

最后，李想说，一款好的电动车应当是一个可以到全世界任何地方，放心去的车，没有充电焦虑，没有长途焦虑，没有冬季焦虑，或许增程式电动汽车是不错的选择。