纯电动乘用车项目审批由中央变为地方政府备案是把双刃剑

新建纯电动乘用车项目的审批由中央核准，变为地方政府备案。

12月18日消息，发改委网站今日发布消息，宣布《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）已经通过发改委主任办公室审议，现正式发布，自2019年1月10日起实施。

发改委网站公布新规

就此前相比，《规定》对投资新建燃油车（含普通混动汽车）和纯电动车项目（含增程式电动汽车）的管理办法进行了多项调整，最重要的是纯电乘用车项目的审批由此前经过发改委核准，变为到省级发改委等部门进行备案来操作。

核准制变为备案制：电动车产业迎重要政策变化

国家发改委明确表示，“经国务院同意，《政府核准的投资项目目录（2016年本）》中新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。”

由核准制变为备案制，是否意味着进入电动汽车领域的门槛放宽了？对现有的汽车产业格局又会产生哪些影响？

对此，车东西第一时间联系了多位新造车公司CEO，不过各方观点分歧较大，看好者与看空者并存，也有人持谨慎乐观态度。

1、《规定》对新造车企是利好

新特汽车CEO先越认为《新规》将中央核准权力下放地方后，其中经过的手续将大大简化，审批难度将降低。

先越

先越同时指出，《规定》对新造车企，尤其是采用代工模式的车企来说是重大利好。

先越解释说，对于新造车企业来说，如果不采取收购资质的路径，其非车企的法人主体性质需要满足文件中一个重要条款：

“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”

先越表示，这条路径其实是国家设置一个3万台/30亿元销售额的门槛，是在鼓励代工模式，对新造车企业的实力进行检验，如果达成目标则地方予以放行。

对于新成立的新造车企来，通过代工模式达成了3万台或者30个亿的目标，就比较容易获得地方认可，拿到资质。正是上述代工模式路径的存在，就会让现有待售资质变得越来越不值钱。

2、纯电资质门槛相对放宽，产品门槛没变

开云汽车CEO王超认为，《新规》某种程度上确实意味着门槛变宽了。审批权力下放后，地方政府为了发展经济，其会更愿意引入新能源汽车产业。

言外之意即地方政府的审批速度与效率都会更高，例如此前发改委已经暂停了新造车企业的资质发放。

王超

但王超同时指出，审批权力下放后，投资新建纯电乘用车项目还是需要满足一系列标准与规定，不满足标准地方政府也不会过审。

同时，准入门槛相对放宽只是第一步，新建纯电车企想要卖产品并取得竞争优势，还得靠过硬的研发制造实力。

此外，王超认为现有的生产资质可以免去车企自行申请的时间，加快产品生产上市进度，因此《新规》并不一定会让现有资质降价。

3、《规定》让审批更难了

与先越和王超观点一致，威马汽车CEO沈晖也认为新规核心是审批权力从中央下放到地方，但是他却认为此举会让审批变得更难。需要指出的是，威马此前已经通过收购大连黄海获得了造车资质。

另外一家新造车企车和家日前刚刚以6.5亿价格收购了力帆汽车的一个资质。

对于新规出台，车和家CEO李想在朋友圈评论道，“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30000台，才有资格申请资质，建设工厂。建设工厂的前提条件是，所在省市的产能是饱和的。主要还是担心目前的严重的产能过剩的问题，其次是鼓励在市场上跑出来的企业，比如蔚来和特斯拉。”

在车东西看来，虽然目前各家对《新规》究竟是利好还是利空的看法不同，但一个关键点在于，新建纯电项目的审批方式和主体的变化，势必会对进入这个领域的企业产生关键影响。

如何拿到资质、什么时候能拿到资质关系到其产品与制造的节奏和模式（例如是代工还是收购还是自产），进而影响到产品的上市时间与质量品质。而准入门槛的高低又会影响到这个领域玩家的多少，从而影响到竞争的强弱。

对于只有一次出牌机会的新造车公司来说，这都是至关重要的因素。

备案制如何操作？

此前，汽车产业新投资建设项目多由发改委进行核准，新规实施后，新建项目将在省级发改委部门进行备案，具体办理条件、流程由省级发改委制定并公示。

备案提交的信息应包括股、法人、拟建规模、地点、内容、合规性说明等内容。

企业还要通过全国投资项目在线审批监管平台进行项目申报，地方发改委应定期核查，并将相关信息报送国家发改委。

国家发改委定期抽查，对违规建设项目进行公示并列入项目异常信用记录。

并不是谁都能投资纯电车企

虽然纯电动乘用车审批变为了备案制，但《规定》也为其设定了一系列门槛，要求新建纯电动乘用车项目投资方与股东需要具备的条件：

股东在项目建成且年产量达到建设规模前不撤出投资；

股东对纯电动车的关键零部件具有较强掌控能力，如整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键部件的知识产权和生产能力；

主要法人股东占比要超过三分之一，自有资金和融资能力足够项目运转，且参与投资的其他项目已经建成投产，且达到规划产能。

威马汽车工厂内景

主要法人股东如果是整车企业，其燃油车产能利用率、新能源车型的产量占比要高于行业平均水平，纯电车企先上年度产量达到建设规模。

主要法人股东如果是零部件企业，其生产的控制系统、驱动电机或动力电池累计配套装车量大于10万套。

主要法人股东如果是设计研发类企业，或是境外企业，其需要研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两年境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车，或纯电产品累计销售额大于30亿元。

新建纯电项目要达到一定标准

1、新建纯电动乘用车项目投资所在的省份需要具备两大条件：

（1）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平。

（2）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

这也就是说，如果这个省的汽车产业产能过剩，或者现有的项目还没有建好，暂时无法投资新建纯电动乘用车项目。

2、新建独立纯电动汽车企业投资项目的企业法人，应符合以下条件:

（1）拥有完整的研发机构，具备概念、系统和结构设计，车辆控制、电池系统、底盘和车身制造、装配、验证等全方位能力，且研制的产品主要技术指标达到行业领先水平。

（2）在已有研发机构基础上，建立产品信息数据库，提升产品概念设计、试制试装、试验检测和整车运行状态监控等能力。

（3）拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权，并得到授权或确认。

（4）纯电动乘用车规划产能不低于 10 万辆，纯电动商用车不低于 5000 辆。

威马温州工厂

（5）具备车身、涂装、总装等工艺，以及动力电池系统等关键部件的生产能力和一致性保证能力。

（6）具备产品销售与售后服务能力，部分能力需要保险公司或相关企业担保，具备动力电池回收管理体系。

（7）项目建成投产后，只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。

现有车企不能随便扩建纯电产能

《规定》明确，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

现有车企异地建设同品类纯电产能，在符合上述标准外，建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。

结语：新规是一把双刃剑

表面上看，新规出台只是一个审批权力转移的问题，但其实会对国内的新造车，乃至整个电动汽车产业产生不小的影响。

对于已经买到资质的企业来说，他们可以绕过“售出3万台车或销售额30亿元”的申请门槛，安心造车。对于还没有购买资质的企业来说，剩下的数亿元资金可以通过代工模式达到条件后自主申请资质。

而对于那些还徘徊在门面的企业来说，想要进入这个领域可以通过多个省政府进行审批，相对来说进入标准“松”了。但同时需要注意的是，由于新规在法人、企业研发能力、申请资质的标准等多方面进行了更明确严格的规定，想要操盘新造车这件事的门槛反而又高了。

总结一句，对于有实力想造车的企业来说，新规是好事儿。而对于那些实力不足想要蹭热点的企业来说，新规更难了。