我国自动驾驶技术在不断发展 车内智能互联领域形成了自己的优势

不少业内人士认为，中国汽车产业借助“四化”（“电动化、智能化、电商化、共享化”），或许有了“弯道超车”的机会。

“大而不强”，一直是困扰中国汽车产业的一道难题。

在此前九年，中国汽车市场销量稳居全球第一宝座。尽管今年汽车市场增长乏力，但摘下全球销量第一的桂冠仍无悬念。但如何真正做强，成为中国汽车产业一直在探寻的问题。

如今，汽车“四化”（“电动化、智能化、电商化、共享化”）正成为汽车产业发展新的趋势，同时也为中国汽车业提供了新的机会，不少业内人士认为，中国汽车产业借助“四化”，或许有了“弯道超车”的机会。

在近期中国汽车工程研究院（以下简称：“中国汽研”）主办的i－VISTA智能网联汽车2018国际研讨会上，发布了第三批中国智能汽车指数测评结果。目前，i－VISTA中国智能汽车指数评价已经测试了25款车（所选车型均为近两年内上市、累计销量3千台以上、且广泛应用驾驶辅助系统的乘用车随机选取，从市面上自主采购）。“在测评的25款车型当中，总体的五大系统得分率差异比较大，总体得分率靠前的为长安CS75，奔驰的C级，魏派VV5，大众迈腾、红旗H5。”中国汽研副总经理周舟向《中国新闻周刊》介绍，自主品牌在辅助驾驶系统产品性能方面已不落后于外资品牌。

值得一提的是，几乎是在同一时期，长安汽车完成了自动驾驶吉尼斯世界纪录的挑战；长城汽车“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区”也宣布开放运营。

“目前相比世界先进水平，我国自动驾驶技术在不断发展，而在车内智能互联领域形成了自己的优势。这也将成为国内汽车行业‘弯道超车’的新拐点。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。

现阶段小有收获

近年来，自主品牌纷纷在智能化领域深耕，并取得了一定成果。按照目前行业内公认的国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的自动驾驶标准，自动驾驶技术分为L0～L5共六个等级。目前，不少量产车型已经达到L1（辅助驾驶）级别水平，甚至L2（部分自动驾驶）级别也已在部分量产车型上搭载。

本次测评中，长安、长城等自主品牌表现出色，与其一直以来在智能化领域的投入密切相关。值得注意的时，11月28日，长安汽车成功挑战了吉尼斯世界纪录——“最大规模的自动驾驶车巡游”。参与此次挑战的车型是长安CS55 SUV车型，共55辆车有序排成车队，以自动驾驶的形式完成3．2公里的匀速行驶。

据悉，目前在传感方面，长安汽车将车道线横向距离和前方车辆的横向距离探测精度由20cm提高到接近5cm，前方车辆纵向距离由1m提高到近10cm；决策控制方面，将响应精度由之前的5％提高到了接近1％等。据悉，特斯拉MODEL S搭载的Autopilot自动辅助驾驶技术为L2级，而长安CS75以及新CS55都达到了L2级的水平。

在智能化领域深耕的不止是长安。11月29日，长城汽车“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区”开放运营启动仪式在河北保定长城汽车徐水试验场举行。值得一提的是，该示范区新建的5公里测试道路与试验场原有45公里道路一起成为国内测试里程最长的封闭测试道路，并建成全国第一条覆盖LTE－V2X的高速环道。同时，测试区也是国内第一个覆盖5G网络的城市道路场景封闭测试区。

事实上，自2009年起，长城汽车便开始了自动驾驶技术的研究。在2015年第5届长城汽车科技节上，长城汽车L3级自动驾驶首次对外动态展示；2017年初，长城汽车正式发布了中国、美国、印度三地协同开发的“i－Pilot智慧领航”自动驾驶系统。

“目前智能汽车发展还处于起步阶段，相应的汽车测评也处于起步阶段。”周舟表示，中国汽研将在2019年实现智能汽车综合评价测评。同时，针对目前市场上已大规模量产的其他L0级至L2级主流辅助驾驶系统产品，如DOW开门警告系统、LKA车道保持辅助系统、TJA交通拥堵辅助系统等，中国汽研计划在2019年发布测试评价规程，并引入智能指数整体评价。2020年将对能耗、效率指数体系作出相应评价。

长期仍需攻坚克难

当然，汽车智能化最高级别就是L5级别，也即完全自动驾驶。但真正实现无人驾驶的广泛应用，恐怕还有很多问题需要解决。

“智能化到底怎么做比较好，我们的主张是系统解决。”华人运通技术有限公司创始人、董事长兼CEO丁磊在近日举行的中国企业家博鳌论坛上介绍，“仅仅做车上的自动化，程度再高也不解决问题，包括一个安全和伦理的问题。”丁磊举例称，年纪大的人开车把人撞了社会能接受，人可以犯错。但是全自动驾驶的车把人撞了，会引发很多问题。从交通事故看，人出事故的情况比较多，但是机器出错了就会有伦理的问题。此外，要达到能够判断所有的东西水准，包括判断狗、猫、人，这部车的造价是很高的。“请一个机器开车投入很大，如果按照目前技术水平，一部自动驾驶水平在L4级别的车没有一百万是做不出的，包括那么多的软件开发。”丁磊如是说。

丁磊介绍，华人运通解决的方式是车和路一起解决，车上装传感器只能管车十几米以内，在路上装传感器可以管几公里，路和城一起自动化。也即在高速上，将车交给“路”，下高速后再由“人”介入。

与此同时，不同国家在应用智能汽车时，面对的交通环境也完全不同。“各个国家所面临的道路交通场景是不一样的。在欧美用得好的智能车，在中国的道路交通情况下到底能不能用好是不确定的。”同济大学朱西产教授告诉小编。

此外，中国汽研智能汽车测试评价中心陈涛也表示，在国内，交通环境及场景往往更加复杂，而在研究中，不能仅仅依靠国家提供的标准。根据中汽研对6个城市68个泊车参数进行分析，在泊车场景中，实际采到的泊车位的尺寸远远低于标准法规的数据，大概会低0．3—0．5米的量级，我们如果在做测试标准法规研究的时候，不能单纯的把国家的一些标准拿过来，还需要结合实际。

正如工信部副部长辛国斌所说，发展智能网联汽车不仅是解决汽车社会面临交通安全、道路拥堵、能源消耗、污染排放等问题的重要手段，也是汽车产业转型升级的突破口、全球汽车产业技术变革的战略制高点。而无论国内外车企，智能汽车可谓全新的起跑线，技术壁垒尚未形成，便也是弯道超车的好时机。