从保时捷 Mission E 公布的来看，保时捷是否比特斯拉 Model S 更好？

电动汽车的平台化架构，其实目前看来不同车企最终的做法是非常一致的。我们比一比就看得出来，未来这样的结构没有差异化。如果大家都使用400V的系统，让电池去并联大Ah的做法来弄电池，圆柱还是有些优势的。而做800V的，这个电池系统需要与传统的这些车拉开差距。

《干掉特斯拉！今天，保时捷正式宣布》刷爆了朋友圈，我们来仔细谈谈这个话题，在知乎也有这个问题《从保时捷 Mission E 公布的参数及功能点来看，是否比特斯拉 Model S 更好？》。

先说车方面

严格来说，大容量纯电动汽车的出现，在动力总成上把原有买菜车、中级车、豪华车和跑车的很多东西给抹平了。之前的整车企业的动力总成部门，可是最牛的。在动力总成的这道最深的壕沟下面，有面向大量的平台化考虑，也有做小众跑车的。但是Tesla的出现，对于平民车确实有影响，但是大大打消了跑车和超豪华偏向运动的车企的壕沟。动力总成从机械往电气化的时代，对于刷加速的跑车，影响最为直接。

当然这个问题，对于整个德国汽车产业的震动和影响是非常非常大的。尤其是高端的跑车受到的影响最为直接。

在接受CNBC采访时，保时捷北美CEO Klaus Zellmer坦承，Tesla吸引走了一部分保时捷客户。那些喜欢数字技术和电动特性的保时捷潜在用户由于无法得到满足，转而选择了特斯拉，这是实实在在的事情。

Porsche CEO admits that Tesla has lured away Porsche's customers

“We have lots of respect for Tesla – and, yes, I’m sure there are some Porsche customers, that in terms of connectivity, digital stuff in the car and electric battery in the vehicles, didn’t find the car that they wanted with Porsche so they bought somewhere else,”

对于一个汽车公司，最为坚固的不是老顾客的信仰，而是年轻消费者的认同，是对于公司在走向极致方面的认同，特别是在诸多车身和动力总成方面的投入的认可。所以保时捷的这款车，也是要在动力总成上做自己的东西，做出新的壕沟出来。这个壕沟要对得起$75,000

Porsche plans to offer three variants of the Mission E, differenTIated by output: 300 kW or 402 horsepower, 400 kW or 536 horsepower, and 500 kW or 670 horsepower, all of them all-wheel-drive thanks to the dual-motor setup. There’s a case to be made for a rear-wheel-drive powertrain as the entry-level opTIon, but Porsche sTIll isn’t sure if there will be a market for a car at this price point in the 2020s.

The electric motor integrated into the front axle reportedly develops 160 kW (215 horsepower) and 221 pound-feet, though torque peaks at 325 pound-feet on full acceleraTIon. The drive unit at the rear, meanwhile, is expected to come in two variations: 240 kW (322 horsepower) and 251 pound-feet or 320 kW (429 horsepower) and 406 pound-feet, respectively.

德国总理为德国汽车产业站台德国总理为德国汽车产业站台

技术差异化

电动汽车的平台化架构，其实目前看来不同车企最终的做法是非常一致的。我们比一比就看得出来，未来这样的结构没有差异化。

这里要插入一下，Audi的R8 EV，那时候Audi的电池团队为了要装尽量多的电池也采用了圆柱，发现不做平台化的布置也是不行的。电池不平铺整体的热管理不好弄。

·   Model S最领先的地方，就是电池一开始依靠圆柱之后，在容量上可配置，其他汽车企业一开始是没有达成共识，也没有再平铺上达成共识

·   现在基本大家的套路差不多，大量的想法区域一致，这就使得接下来的竞争就区域细节，每个汽车企业都能做个60~80Kwh的配置出来了

我们也看到了，如果大家都使用400V的系统，让电池去并联大Ah的做法来弄电池，圆柱还是有些优势的。而做800V的，这个电池系统需要与传统的这些车拉开差距。

各个汽车企业品牌的利润率

保时捷是使用高压系统的办法来实现功率的提升，也实现差异化的，保时捷可以依托于让供应商先建立起高压800V的尝试，然后去部署高压充电网络。

现在的问题是，如何做出区别来。昨天与一位电池的商务说，我们电芯都是一样的，就看你们自己在车上面做出哪些区别来。保时捷憋大招，无非是从这台车开始试验后续的产品线怎么做。

这个车后面需要打个样子出来，后续大众指望做一系列的豪华车和跑车来继续挣钱呢？

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现在德国很明确要不停的砸钱做出差异化来了。

小结：

电动化的课题，对每个汽车企业都是大难题，如何找到合理的盈利点，如何建立自己的优势，如何找到纯电动汽车的正确卖点和客户群体，我们要做的事情还很多。