新能源汽车产业面临大洗牌，投资创业如何主动作为

那么，在这些“悬顶之剑”之下，新能源汽车产业投资创业若要一展身手，该如何主动作为？把握好哪些维度？ 本文带着这些问题采访了国家科技成果转化基金新能源汽车子基金执行事务合伙人兼总裁、国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华先生，他从多个维度对这些问题作了详细阐解。希望本文能对产业的发展带来有益的启示。

问：当前，新能源汽车产业正在面临大洗牌，补贴新政和“双积分” 政策等全面实施并日趋收紧，大批互联网造车新势力强势崛起，外资企业争抢 “蛋糕”，等等，在这样严峻的形势下，你认为产业发展壮大的关键是什么？

方建华：关于这个问题，我认为技术革新是产业壮大的肯綮，管好存量比控制增量更为重要。

罗兰贝格日前发布的《2018全球电动汽车发展指数》指出，经过对全球主要汽车大国在电动车领域的竞争态势进行全面对比后发现，中国在电动汽车发展指数整体排名中位居第一。但这一排名参考的因素主要为行业总量、市场规模及电池制造领域等，而在技术层面，中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。

可见，技术上的革新与突破依然是中国新能源汽车产业发展壮大的肯綮，“大而不强”的现状仍在很大程度上掣肘着产业的深度发展。以动力电池为例，其技术工艺、产业结构等多方面还有待于提升。现在全球的动力电池之争是中日韩之争，而中日韩各有特色，虽然使用的化学体系以及材料等大同小异，但因技术水平上的差异，产品合格率及一致性却存在较大差异。传统汽车工业要求核心零部件企业的CPK值为1．67，而我国动力电池企业大都在1．5以下。而CPK值反映的正是电池的品质，直接影响电池的成本和安全性，并决定着新能源汽车的性价比及用户使用的安全。

虽然资本是技术取得革命性突破的催化剂，但融资再多最终起决定性作用的是产品的用户体验值，而拥有自主品牌的核心技术研发能力正是提升用户体验的关键。

要想提升新能源汽车的用户体验值，对产业链上的各企业而言，须以政策和市场为双引擎，不断提升核心技术研发创新能力，在产品设计、安全性、舒适性等方面下足功夫，从供给侧为消费者提供优秀的、超预期的产品和服务，并带动上下游构筑开放、共赢的产业生态圈，促进产业协同发展。

对政策端而言，应在增量上增加门槛，而且管好存量比控制增量更为重要。要通过提高推荐车型目录技术门槛，建立目录动态调整机制等，着重强化补贴政策对存量产业技术进步的正激励作用，并为其高质高效发展赋能。

问：如今的新能源汽车产业可谓“风声鹤唳”、鏖战激烈。在这个特殊时期，你是如何看待新能源汽车项目的投资和创业的？应该把握好哪些要素？

方建华：2017年，我国汽车销量为 2887．89万辆，而新能源汽车销售量77．7万辆，占比不到3％。可见，产业链上投资、创业的机会和空间超乎想象。在中国，无论是产业界还是资本市场，新能源汽车不是周期性或者投机性的投资，而是成长性价值投资。

就拿电动汽车的心脏动力电池来说吧，我国目前现已经建成的电池生产线产出的电池产品能量密度普遍在180Wh／Kg，到2020年以后可能增至300 Wh／kg，甚至是400 Wh／kg、500 Wh／kg。无论是投资者还是产业人士，应该向新技术，向能够代表未来的产业去投资，而不是低水平重复建设。实际上，国家发改委刚刚发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，也正在防范盲目布点和低水平重复建设，引导理性投资和前瞻性战略投资。

我们知道，造车属于典型的资金、技术、人才密集型产业，自始至终绕不开“烧钱”这个话题，产品研发、产能扩张、品牌营销等都离不开资本的支撑和角力，资金链是否给力直接决定投资项目是否能大展身手。尤其是互联网造车新势力，对资金的依赖性更大，已成投资界的超级风口，吸引各路风投的蜂拥。例如，腾讯、京东等投资蔚来汽车，阿里巴巴等投资小鹏汽车，百度等投资威马汽车，等等。风险投资机构进入汽车领域，在一定程度上推动了新造车运动的快速发展，帮助新造车势力撬开了汽车产业的大门。

目前，对于产业内新进的投资而言，风险也正在逐渐加大。无论是一级市场还是二级市场，现在都存在估值过高的情况。这对于投资机构而言，应特别警惕，可以把投资重点放到具备高成长值的企业，而不能仅停留在单纯的财务数据判断上。从投资的角度来说，应把握好四大因素：（上游）资源优先、技术壁垒、人力资源、管理资源。

好的投资项目一定是一票难求，而这和自己的技术壁垒以及掌握的上游资源密不可分。如果一个投资项目没有掌握一定的稀缺性资源或紧缺性资源，如果在上游资源上没有什么话语权，便会产生多米诺骨牌效应，导致在下游失去话语权。前边提到，核心技术研发能力是提升产品用户体验的关键，如果产品没有自己的技术壁垒，可复制性或可替代性太强，也许短期内能创造利润，但是大风吹过之后，很可能会“落下一地鸡毛”。

其次，要拥有优质的管理资源和人力资源。中国的企业尤其是新能源汽车这样的精密制造产业，我们和国外先进企业的根本性差距还是在管理水平，包括质量管理、技术管理、品牌管理等多个层面。另外，引进人才，用好人才，建立优秀的人才机制也是非常重要的。

问：在“悬顶之剑”之下，你觉得投资创业还应该做好其它哪些 “功课”呢？方总可以具体谈一下吗？

方建华：我觉得还要提升产品生态性能，高度重视产品全生命周期管理。随着新能源汽车产业的日益成熟，加强产品全生命周期（PLM）的管理，对于提升产品的综合竞争力、提高产品的生态性能水平相当重要，近年来也渐受业界重视。

做好产品的全生命周期管理，需从规划、设计、生产、运行、维保、回收再用处置等一系列环节进行规划和布局，推动新能源汽车产业的健康、绿色、可持续发展，其中包括动力电池梯次利用及资源化处理、汽车回收拆解及再生利用、新能源汽车服务等重要方面。

以动力电池为例，新能源汽车在使用后期对动力电池如果处置不当，既会造成较大的资源浪费，还会带来环境污染和其他隐患。所以，通过动力电池全生命周期的回收利用来降低资源成本和环保问题，实现“吃干榨净”，这是极为重要的。因此，动力电池企业需要在Pack集成方案、模组标准化过程及电池连接方式设计中去考虑电池的梯级利用，进行这些方面的前沿布局。当它完成了在汽车应用中的使命后，如果不需再对其进行拆解和重新串并联，只需经过简单处理便可直接进入下一阶段在其他行业的应用，动力电池的梯级利用才是一个真正的命题，在成本控制和安环管理上才可以掌握主动权。随着分布式清洁能源的发展，动力电池的储能应用潜力十分可观。另一方面，车用动力电池只使用了动力电池生命周期中的前20％，也正是最精华的部分，而其他部分暂无完美利用的解决方案。如果有比较合理的回收利用模式来分担动力电池的成本，那么新能源汽车的性价比将会得到有效提升。

另外，还要特别注重产品全生命周期的安全管理。这些年，中国新能源汽车的发展高歌猛进，战果辉煌，但在“飞驰”的道路上也冒着较大的风险。近年来频频发生的电动车自燃等安全事故，在社会上引起了较大的负面影响，相关厂家还因此陷入舆论旋涡。这不仅折射出行业仍处于野蛮增长的状态，也反映出很多新能源汽车整车企业及动力电池企业等对产品安全和质量的重视程度远远不够。

实际上，补贴新政一味地强调动力电池的能量密度，这对电池技术路线发展、市场竞争和产品质量等方面也会产生不利影响。在政策引导方面，还要综合考虑动力电池的高安全性、高一致性和长循环寿命。否则，部分电池厂商会因此投机钻营，通过产品技术的“缩水”等手段来缩短产品开发周期，提升能量密度，从而留下重大安全隐患。

整车企业也应该对电池供应商进行安全方面的严格考量。另一方面，如果整车企业对电动汽车的理解程度不够，在安全性防护、控制系统设计不到位，同样会导致自燃等事故发生。

安全，是新能源汽车发展不可逾越的红线。如果不高度重视安全问题，如果项目没有经过充分验证就批量投产并投放市场，最终带来的隐患及问题可想而知。所以，无论是监管部门还是从业者，在安全管理上一定不能有任何懈怠。