Waymo能从技术的带路人变为商业化的领头羊吗？

在摩根士丹利给客户的最新报告中，Waymo的估值从1年前的750亿美元飙升到了1750亿美元，而500亿到750亿美元是很多分析师此前的预测，这很大程度是因为Waymo的CEO John Krafcik雄心勃勃的市场目标。

在John Krafcik治下的Waymo，除了一如既往的推进自动驾驶出租车服务，还会提供自动物流服务和软件授权许可。除了一直在美国数以十计的城市进行试点外自动驾驶出租车业务，Waymo还在2018年进军了物流场景，从开始为亚利桑那州凤凰城的商业合作伙伴运送货物外，还和商业卡车司机、运货商进行项目合作。

在摩根士丹利给予Waymo的估值中，自动驾驶出租车业务估值约为800亿美元，物流运输业务估值为900亿美元，而估值最小的软件授权许可业务估值70亿美元，总体估值在1750亿美元。而华尔街其它投行对Waymo的估值都在千亿美元以上，RBC Capital Markets的Mark Mahaney给出的估值为1190亿美元，瑞银的Eric Sheridan给出的估值为1350亿美元。

在创业公司里面，估值10亿美金被称之为独角兽，100亿美金称之为超级独角兽。成为独角兽已经是无数创业者孜孜不倦的目标，尚未正式商业化的Waymo高达1750亿美元的估值。即便是科技公司，不说估值，市值能达到这个数字的公司都屈指可数，对于Waymo来说，这样的估值是泡沫还是物有所值呢？下面从Waymo的技术、业务边界进行讨论。看看Waymo这些年来积累的技术优势，能否转变为商业优势？

Waymo的技术：积累了十年的自动驾驶经验

Waymo的前身可以追溯到谷歌X实验室，曾经是该实验室在2006年立项的一个项目，一个秘密研发无人驾驶汽车项目。此外，谷歌X实验室还进行了各种前瞻性研究，号称谷歌最神秘的部门。

在2015年，谷歌进行了全面的企业重组，旨在从一家搜索和广告公司，加速转型为最具前途的长远科技市场拥有一席之地的企业集团，这就有了谷歌母公司Alphabet的出现，谷歌成为Alphabet的子公司，Alphabet意为字母表，显示了其勃勃雄心，原来谷歌X实验室很多项目成立独立公司运作，Waymo就是其中的一家，代表着Alphabet在未来交通的布局，专注于无人驾驶技术的研究及其商业化的研究。

从2009年开始作为谷歌X实验室的一个研发无人驾驶汽车的项目，到Waymo的成立，其一直走在该领域的前列：从通过改装丰田普锐斯或者的雷克萨斯RX进行有人测试，到第一家公开道路测试、第一家完全无人驾驶上路、第一家邀请外界人士试乘、第一家商业化运营。同行对手，一直只能望其项背。

时至今日，Waymo自动驾驶技术在各平台累计测试了超过800万英里，在美国数以十计的城市进行不同天气和地形状况下的测试，从密歇根的城市街道到旧金山的陡坡，再到凤凰城的荒漠，每台测试车获得的每一英寸的驾驶经验都可以供整个车队学习，这就是技术的魅力。

在Waymo尚未正式成立的2014年，谷歌曾经推出一款自动驾驶汽车原型，这款外形小巧可爱的车型，完全摒弃了传统的方向盘设计，所有控制通过声控或者触控来完成，同时，这也是一款纯电动车型。

但是，随后不久，谷歌搁置了继续发展这款自动驾驶汽车原型的计划，转向通过采购传统车企的成熟车型进行改装，作为提供自动驾驶出租车业务的车辆。2018年，Waymo相继宣布采购20000辆捷豹I-Pace跨界车和最多62000辆克莱斯勒Pacifica混动面包车。

目前，Waymo也在密切与传统车企的合作，其中采购克莱斯勒Pacifica就是与菲亚特-克莱斯勒汽车集团合作的一部分，未来菲亚特-克莱斯勒集团旗下销售给普通消费者的车型或许将使用Waymo自动驾驶技术。目前，Waymo正在试点的自动驾驶出租车服务所使用的车型包括了克莱斯勒Pacifica面包车。

随着部署的车型越来越多，Waymo自动驾驶技术积累的里程呈现爆发式增长，完成第一个百万英里测试里程，耗时6年多，而最近1百万英里的测试里程仅仅花费了一个月时间。更多的数据能够帮助自动驾驶技术更为完善，更完善的自动驾驶技术反过来为消费者提供更优质的服务，Waymo自动驾驶技术正走在这种良性循环上。

根据计划，在2018年底和2019年初，Waymo将会实现全面的商业化，下面将聊聊Waymo的商业模式。

Waymo的商业模式：自动驾驶出租车、物流运输和软件授权

在摩根士丹利的估值模型中，按照三大业务进行估值：自动驾驶出租车、物流运输和软件授权许可，具体估值方式以及Waymo在这三大业务层面面临的竞争情况如下：

自动驾驶出租车业务：估值800亿美元

按照摩根士丹利的模式，假设Waymo未来20年内向消费者提供的服务，每英里约收0.90美元，并且达到全球出租车运营里程数（不包括中国）的4%，20年后实现ROW，那么Waymo的自动驾驶出租车业务估值可达800亿美元。

在这一块业务，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。目前Uber估值大约在600亿美元、Lyft估值大约在110亿美元、滴滴估值大约在550亿美金，三者加起来的估值大约是1260亿美元，尚不及Waymo整体估值的75%。

谷歌在2017年底曾经以110亿美元的估值给Lyft投了10亿美金，以打击Waymo的潜在竞争对手Uber，Uber在自动驾驶技术上同样投入巨大，一度被谷歌以其窃取商业机密事件发起诉讼，最终Uber以价值2.45亿美元的股票为代价与谷歌达成和解。

滴滴在中国市场一家独大，短时间来看，因为谷歌的原因，Waymo进入中国的可能性不大，这也是为何摩根士丹利的估值模型中要排除中国市场数据的原因。滴滴同样在自动驾驶领域投入了大量资源，并且与部分传统企业如北汽集团以及新造车势力如车和家进行合作。

Uber刚刚停掉了其自动卡车的研究，全力以赴进行自动驾驶出租车的研发，这可能也是源自于Waymo的压力，毕竟Waymo在该领域的商业化即将全面展开，届时受伤最大的可能就是Uber了。

物流运输业务：估值900亿美元

是的，摩根士丹利对Waymo的最大价值驱动力被认为是运送货物，而不是运送乘客，但是，这种物流运输服务并不是集中式仓库到客户的运输，而是从本地商店到用户家门口的运输，也就是国内常说的“最后一公里”的概念，这是为电商服务的，提升客户体验，缩小商店与客户之间的距离。

摩根士丹利认为，Waymo将其自动驾驶技术运用这类型的物流运输上，可以为传统零售商更好地降低成本，提升服务质量，与亚马逊这样的巨头展开竞争，并且预计如果Waymo能利用好这些优势并且与长途卡车运输的额外中断结合，这块业务价值900亿美元。

这不，在7月底，Waymo宣布与沃尔玛沃尔玛、AutoNation、Avis、DDR Corp、Element Hotel等五家公司合作，将为五家公司提供自动驾驶车辆服务，服务开展之后，顾客沃尔玛线上购买商品之后，可以通过Waymo去沃尔玛实体店取货。沃尔玛认为，这可以为顾客提供一种“独特的购物体验”。目前这个业务和摩根士丹利的设想有所出入，但是，这是必要的测试过程。

在这个业务上，Waymo面临的主要竞争对手是亚马逊，亚马逊已经从一家电商企业成为一家科技公司，在AI、物流等方面有着长足的发展，前不久也刚刚通过Alexa进军汽车中控系统，详情请点击《亚马逊Alexa推Auto SDK，挑战谷歌Android Auto和苹果 CarPlay车载地位》。

在中国，类似的竞争对手就是新零售的玩家了，主要是阿里巴巴旗下的盒马生鲜，腾讯支持的永辉集团旗下的超级物种了。当然，这也不算是直接的竞争对手。现在的竞争不仅仅是点对点的竞争，更多的是生态对生态的竞争。

实际上，物流运输有着线路固定、里程固定等特点，实际上更适合应用自动驾驶技术，除了摩根士丹利提到的服务零售商外，还可以为更多的场景提供服务，如城市配送、干线物流等等。这一块的市场规模，是在是不容小觑。光是中国，上半年物流领域的融资规模超过千亿人民币。城市配送起家的四川驹马集团，也嗷嗷着要造卡车新物种，详情请点击《威马汽车不务“正业”：入局与驹马、普洛斯和京东物流造卡车》。

软件授权许可业务：70亿美元

这块业务和前面两块业务估值要小得多，摩根士丹利认为这块业务可能和其他OEM服务的最初关系类似，但是，随着算法的大规模改进，自动化产品也更加智能和安全，自动化技术会成为最后的赢家。

但是，这块业务面临的竞争要比前两块业务的竞争大的多，一方面是车企本身对自动驾驶的投入，以及自动驾驶技术背后构成的数据壁垒，让传统车企不太可能通过使用外部技术来实现这一未来的核心竞争力，通用为了自动驾驶技术，甚至甩了10亿美金收购该领域的初创公司。

另一方面，车企本身也面临着越来越激烈的市场竞争，车企也正在逐渐向出行公司转型，中国的三大国企一汽东风和长安已经宣布成立合资的出行服务公司，其他大型跨国车企也有相关计划。

总结：技术带路人会是商业领头羊吗？

在自动驾驶技术上，Waymo毫无疑问是技术上的带路人，并且一直走在前列，引领着自动驾驶技术的发展，但是，技术的领先并不意味着就能转化为商业的优势。好在，Waymo现在要商业化的方向，都有着前人在探路，Waymo要做的就是通过技术手段去提高效率、降低成本，从而实现规模化效益。

Waymo会从技术的带路人一直到商业化的领头羊吗？我们拭目以待，一旦Waymo成功了，那么这个估值也是低估的，因为一旦成功了极有可能垄断市场，但是对Uber和滴滴们真的不是什么好事，特别是Uber。