国际汽车厂商巨头全线进逼，中国车企该如何应对竞争激烈的新能源市场？

最近，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，面对新造车势力的横空出世，以及人工智能、互联网、大数据等技术的快速发展，国内传统汽车整车厂及其供应合作方正处在智能汽车发展的焦虑之中。

客观来讲，何小鹏这番话有拔高造车新势力行业影响力的嫌疑，但就目前的形势而言，国内传统汽车整车厂及其供应合作方确实存在未来生存的焦虑感。不过这份焦虑感并不能说是造车新势力带来的，更多是因为国际汽车厂商已经磨刀霍霍、争抢中国新能源汽车市场了。

这给传统汽车整车厂的感觉是，新的市场空间还未全面激活，厮杀便已开始，血腥的味道十足，生存的压力巨大。

最近的成都车展上，宝马全面更新了在华新能源汽车产品，推出新一代宝马X1 PHEV和宝马530Le PHEV，并带来了全新宝马7系 PHEV和宝马i8纯电动车型。同时，宝马还宣布，将在中国提供5个车系9款新能源车型，涵盖纯电动汽车和插电式混合动力汽车，显示了其抢夺国内新能源汽车市场的决心。

而之前，也就是7月份，宝马和长城签署了合资协议，双方将在中国成立全新合资企业“光束汽车有限公司”，致力于MINI品牌的电动化和其他电动车产品的研发。这样，在华晨宝马之外，宝马又增加了一个新能源汽车公司，产能进一步扩充，产品进一步丰富。这让其在豪华品牌布局新能源汽车上占尽先机。

不过相对宝马慢一些的奔驰和奥迪，也没有闲着。奔驰方面，旗下首款纯电动SUV EQ－C，将在2019年引入中国生产，另外还有超过50款新能源汽车要在2022年前推出，关于Smart在华电动化也传出了合资的消息；奥迪方面，在和一汽加强新能源、智能互联、移动出行等领域合作的同时，入股上汽大众，坐实了上汽奥迪的到来，如此，其在华布局新能源有了更多的可操作性。

按照BBA的新能源产品规划，2020年，至少有宝马iX3、奔驰EQ－C、奥迪Q2L e－tron三款纯电动SUV在华量产销售，再加上其已经布局的插电混动产品，数量可观的BBA新能源产品群，将给向上冲击的自主高端品牌带来巨大的压力。

实际上，BBA之外，二线豪华品牌中，英菲尼迪、沃尔沃等也在布局国内新能源市场。根据英菲尼迪的最新战略，2021年会推出首款电动车型，到2022年，其在华产品中的四分之一将是电动车型；沃尔沃方面，S60L、S90和XC60已经布局了插电混动车型，子品牌Polestar将推出一系列纯电动车型，其中Polestar 2有望于2020年在华量产。这对蔚来等致力于自主品牌高端化的车企而言，不是一个有利的消息。

说实话，如果只有奔驰宝马们争抢高端新能源汽车市场，大多自主品牌还可以躺在中低端新能源汽车市场上发财。可事实是，随着日产、大众们的发力，国际巨头开始全线冲击自主品牌，没有一家能够逃过残酷的未来生存“战争”。

今年8月27日，第一辆轩逸·纯电在花都工厂驶下生产线，宣告东风日产1000万整车产量达成。作为东风日产1000万下线的代表车型，轩逸·纯电不仅是主流合资车企的首款纯电动车，也是日产首款面向中国市场的全新电动车。日产汽车公司总裁兼首席执行官西川广人表示，将以轩逸·纯电为最新起点，向下一个“1000万辆”目标冲刺。这意味着，以此为契机，日产汽车公司将全面进逼国内新能源汽车市场。

根据东风日产的新能源计划，在三年内要实现电动车零部件的100％国产化，到2022年要推出5款以上电动车型，力争电动汽车销量占到总体销量的30％。同时，日产汽车公司的国际产品也将引入中国市场，其中在欧洲市场畅销的聆风，很可能在明年年底前入华销售。

深谙中国市场的大众汽车也在加紧布局谋篇。今年年底前，途观L PHEV和迈腾PHEV将率先上市，其中迈腾PHEV有望沿用海外版帕萨特 GTE搭载的1．4发动机＋电动机的混合动力组合，综合工况下百公里油耗为1．6L。之后，帕萨特PHEV、宝来BEV、e－Golf等一系列车型将上市，全面构建起大众的在华新能源产品矩阵。

从长远看，自2020年起，大众还将陆续在中国市场投放4款基于全新MEB平台打造的纯电动汽车，分别是I．D．、I．D． Crozz、Lounge SUV和一款革新性轿车。其中I．D．定位为紧凑型纯电动掀背车，I．D． Crozz定位为紧凑型纯电动SUV，Lounge SUV定位为中型纯电动SUV，革新性轿车定位为中型纯电动轿车。大众预测，到2025年，中国将有65万消费者选择其新能源汽车产品，占到它全球新能源汽车销量的65％。

BBA们在高端新能源汽车市场上争抢“果实”，日产、大众们在中低端新能源汽车市场上全线冲击，自主品牌的未来形势可谓岌岌可危。但在这种情况下，我们的传统车企仍有躺在补贴温床上的，他们的新能源研发不是追求技术的全面进步，而是死卡补贴线，最大化追求利益。

这种做法，在市场面前也许无可厚非，但对中国新能源汽车行业的发展却极为不利。所以，在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，未来财政部可能会建立动态补贴机制，不断提高技术门槛，推动新能源汽车向上发展。

实际上，相比提高电动车技术，很多自主车企对宣传更感兴趣，他们喜欢用概念来诱惑消费者，比如在最受关注的续航里程上，他们不愿意说综合工况下的续航，更爱谈理想状况下的最大续航。对此，中国工程院院士、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表示，“标准续驶里程实际上是一个在常温不开空调的情况下，是理想的续驶里程，满足不了用户的需求，有点忽悠老百姓的感觉。”

至于曾经被寄予厚望的造车新势力，尽管有为梦想而奋斗的，但更多的是为了迎合投资热潮，很难承担起自主新能源汽车发展的重任。而那些真心为新能源事业奋斗的，很多还没有生产资质、缺乏造车经验，活下去都很困难。

尽管在新能源补贴政策的推动下，我们的新能源产业也有长足的进步，但在国际汽车厂商全面进逼的情况下，还必须正视存在的问题。这些问题，借用宋秋玲副司长的话，可以概括为三大风险和四大不足。

三大风险如下：

第一，结构性产能过剩风险。国内新能源汽车高端产能不足，低端产能却明显过剩，行业存在盲目扩张、投资过热的现象。

第二，市场竞争的风险。国内的新能源汽车，要面临传统燃油车和国外新能源汽车两方面的竞争，客观存在的差距使其前景不明朗。

第三，资源环境制约的风险。随着新能源汽车数量的增加，全球的金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

四大不足如下：

第一，技术创新不足。目前我国动力电池尚未取得根本性的突破，一些关键零部件仍受制于人，燃料电池汽车产业链全面落后，同时产品质量也与国外先进水平存在差距。

第二，市场机制不足。国内长期执行补贴政策，不少自主车企患上了政策依赖症，缺乏自觉向上发展的动力。

第三，基础设施不足。当前的充电桩等基础设施一方面是总量不足，另一方面是布局不合理，利用率差，制约了新能源汽车的发展。

第四，监督监管不足。随着汽车保有量快速增长，以及车辆电池的逐步老化，新能源汽车产品安全风险增大，市场上存在一致性差、可靠性不高的产品，需要加强监管。

豪华品牌层面宝马、奔驰等争相布局，平民品牌层面日产、大众等先后发力，中国新能源汽车市场的竞争已经开始由自主品牌们互相内战转向国内外品牌同时竞争。在新能源股比放开的大背景下，还有特斯拉入华建厂、长城宝马成立合资公司等一系列大事件发生，这意味着自主品牌们面临的竞争形势愈发严峻。

但在这种背景下，还有很多自主品牌躺在补贴的温床上“发财”，把未来的生存压力当作空气，这是极为可怕的。逆水行舟，不进则退，当本身就具备品牌优势和技术储备的国际巨头都向未来发力时，你还不积极努力，注定要被时代淘汰。

在国际新能源大潮来临前，我们抢天下先而布局，为的就是那句“弯道超车”。如今刀就要架到脖子上了，我们若还不能正视问题，奋勇向前，现在燃油车的局面也将成为新能源汽车的明天。到那时候，我们自主品牌只能残存几家，而且和燃油车一样，都是在15万元以下市场互相厮杀。