比亚迪谈汽车生态战略：汽车智慧生态将是未来发展的重要方向

消息：“我们就要用技术、用产品来解决社会问题，在解决社会问题和创造美好生活的过程中发展自己，而且是通过创新的方法来构建解决方案，我们的初心就是这样。” 8月26日，中国第一个经济特区——深圳成立38周年。正是在这样特殊的一个日子，作为上个世纪90年代来到深圳创业的王传福，讲述了当初下海创业的心路历程，对改革开放的感恩，以及此时此刻的“心中梦想”。

王传福向在场的记者回忆起自己下海的心路历程，“我本人90年代也是在北京，在一个研究院任职，也挺好，铁饭碗。但是那时候我们也是年轻人，我们不安现状，就跳出来，到了南方深圳，这里有公平竞争的环境，又是特区。当时有一些兄弟们加入比亚迪，都是放弃铁饭碗，辞职来创业的，至少要在收入上给兄弟们交代。”

殊不知，数年过后，在比亚迪已经当之无愧的完成新能源乘用车、新能源商用车、新能源特种车、轨道交通、光伏储能等全产业链布局的同时，作为比亚迪的“总舵主”，王传福正在紧锣密鼓的瞄准汽车智能化，并于2017年低调调整了组织架构，技术出身的原比亚迪汽车销售掌门人舒酉星出任汽车智慧生态研究院首任院长。

王传福在单独回复电车汇的提问时表示：“比亚迪集团从单独设立汽车生态研究院来看，汽车智慧生态在比亚迪的战略地位进一步提升，将成为比亚迪汽车未来发展的重要方向。”王传福如今依旧亲自管理云轨和乘用车两大板块，其对未来乘用车全面智能化的期许可见一斑。

智能汽车DiLink系统构架已完成

比亚迪汽车智慧生态研究院首任院长舒酉星透露，9月5日，比亚迪将着手举办开发者大会和比亚迪智慧生态研究院发布会，随着汽车技术和互联网的不断进步，我们正在进入智能车时代，比亚迪将以开放的姿态与广大开发者一起推动这次变革。比亚迪全球开发者大会在此背景下应运而生！而立足汽车智能化，研究院涉及的范围并未局限在汽车产品本身，还将包括对整个汽车产业链的研究。

比亚迪旨在联合各行业合作伙伴，一起构建汽车智慧生态——D＋＋生态，共同探讨汽车的上百个数据接口开放后，给各个行业带来的想象空间和商业机会，携手开创智慧汽车万物互联的新未来。

对于DiLink系统的开放策略，舒酉星表示，DiLink 系统基于最新全球汽车智能化体系结构和安全策略打造，同样能兼容全球 99％ 的第三方应用。比亚迪将面向开发者开放341接口及66项控制权，这次的开发者大会的目的，就是让更多开发者的智慧汇集在一起开放共享。

根据电车汇调研，在各大车企纷纷布局汽车智能化，并寻求开放、共享的背景下，比亚迪的Dilink主要立足开放车生活的应用平台，立足手机应用（APP、小程序、其它）积极吸引人才开发适合车辆应用的产品、服务自动驾驶。

此外， DiLink 生态系统的核心功能包括四个部分：DiPad、Di 云、Di 生态、Di 开放。

DiPad ：以一块高清智能电动旋转大屏为中心，集成了车内外影像系统、智能语音交互、导航、车机互联系统、4G 网络、车载 WiFi、OTA 远程升级等功能模块；

Di 云：集成了远程控制、车况服务、位置服务、数据服务等功能；

Di 生态：集成了碰撞自动救援、紧急救援、道路救援、客户秘书等功能；

Di 开放：集成智能手环、智能进入、智能钥匙等功能。

以下为舒酉星访谈实录（部分删减）

时间：2018．08．21

地点：比亚迪六角大楼

提问：比亚迪开放汽车生态后，未来如何跟银行、保险、滴滴平台合作？

舒：首先，汽车的开放不会对个人隐私造成威胁。当然，会用到一些数据，但我们会通过协议合约的方式和车主达成共识。从比亚迪来讲，我们是一个提供技术平台的公司，我们肯定不会越过车主去使用你的数据，我们商业模式也不打算往这方面来。当然，你的数据给保险公司开放，保险公司愿意给你打折，说你是一个驾驶良民，给你购买保险的优惠价格，那你们俩之间的协议。我们只是提供中间的技术手段。但是此前的车，要提供这个技术手段都比较困难，因为它的底层并不开放，你的驾驶习惯、你车的状况，它都不太知道。我们开放了以后，我们可以让你的车有非常清晰和透明的状况，可以让双方达成协议成为一种可能。比如说你可以按天买保险，你今天开得比较平顺或者你的历史数据特别平顺，保险公司一看觉得还不错，就给你一个很好的价格。我们比亚迪就是致力于提供这样一种开放的平台，让大家可以在尽情地设想。

乔布斯发明IOS智能手机的时候，绝对没有想到还会有滴滴这样的企业，做了一个APP，然后成功了，变成今天这种规模。他也不会想到有一个抖音，他哪想得到？根本想不到。他只是提供这样一个平台而已。他只能做到第一页的应用，但这些应用也有好多被别人替代了。你看地图，我就用高德地图；这个股票，人家就用同花顺；相机，用美颜相机；天气，人家用墨迹天气；钱包，很多是用支付宝和微信钱包。乔布斯知道有一些方向，但是他预测不到所有的东西，更想不到会有什么吃鸡、《王者荣耀》。乔布斯也做不到。我们也清醒的认识到我们做不到这一点，所以我们就搭一个平台，让整个社会来参与。

提问：智能网联汽车现在应该两千万台，加上全球大概一亿台，你做这样的开放总归是有双向的收益。第一，你一个企业的规模，你怎么样能实现让这些公司对你的数据共享和开放有兴趣？第二，有没有可能考虑类似于产生一个安卓联盟的方式，把这种开放能够做到尽可能的收益最大化和数据化等等，因为两百万和两千万数据产生的是完全不一样的效果。

舒：我们调研了手机APP的用户规模和渗透率、日活量。日活不到一百万就能排到前三百。我们搭载dilink系统的车正在以每个月几万台速度向外销售。我相信到明年，搭载我们智能系统的车的保有量就会上百万。但是用车场景日活性就会比较高。只要你一开车，它就有可能跟你互动。我们能够提供给整个生态的基础用户量，足够新应用启动了。但发展好不好就看它自己了。如果你十万个用户都不行，那给你一百万、一千万个也没用。我觉得我们自身这个基础用户量是够的。

第二是我们这个生态，以后会和其他的平台或者品牌联合。我们最近也和好多汽车品牌做沟通。他们也在计划采用比亚迪的三电系统（电池、电机、电控），共享一个生态，给用户提供更好的体验，我觉得问题不大。如果能联合更多的平台，搭载我们Dilink，加上我们的生态系统，我想不用愁用户规模吧？大家联合一起做这个事是一种模式，我们做成功了再去找别人一起做可能也是一种模式。最近确实有很多事情发生，很多企业也在联合各大车厂。我想我们暂时先把生态建好、建起来，然后我们再看接下来怎么行动。这是一个开放的平台，对所有的参与者都是开放的。

提问：如果咱们在初期规划这个的时候，已经想到让更多品牌用我们Dilink系统搭载，我可以理解为咱们在初期规划的时候就已经想到要把这东西开放给更多主机厂来合作的场景？

舒：对，其他的主机厂是可以用的。

提问：后面的问题，如果他们用的话，是一个系统，包括硬件和软件，我们打包给大家共享，还是更多是在硬件或者软件层面？

舒：我觉得这个问题还是比较开放的，现在没有特定的模式。但是别的品牌要买整套硬件再加上整个生态接入，我觉得也是可以的。如果只买部分，也可以。比如他自己有一个车机，然后把我们整个生态调好的东西往里面放。

最难的一点是底层的接入，就是汽车所有信息、数据系统、网络系统的自身。比如汽车各个模块系统要接入到底层才能体现它的效果，而不只是放一个大手机在上面，我觉得不是这样一回事。要把341个传感器接上去。

至于接入这些传感器会产生什么效果，我们不知道。以前大家是按按手指就可以开机了，现在刷脸就可以付钱了。车上这么多传感器，都开放的话我真不知道会发生什么事。也许不用太多人为的动作可能直接把你识别了，可以无感识别。我觉得如果要接入我们这套系统的伙伴和用户，他最难的可能还是打通底层的这些信息管道，这也是比亚迪之所以能够领先整个业态推出这套系统的重要原因，因为我们所有的基础都掌握在我们自己手里，我们可以随意的去创新、去集成系统性。

提问：比亚迪态研究院的中长期目标是什么？建立这么一个研究院最后是要做哪些事情？

舒：车的发展，电动化是上半场，自动化是汽车变革的下半场。实际上上半场比亚迪依靠十多年来的潜心支持，到现在应该是看到希望了，我们已经供不应求了，市场对我们赞同的声音也还是蛮强的，越来越强。现在很多品牌或者是新兴车厂在上半场，已经没什么兴趣了，因为竞争不过，没有空间了。从电动车成本、概念而言，都已经没有任何缝隙可以打了，你做成本哪做得过比亚迪啊？现在电动车行业品牌的认知度、美誉度在受众的心中已经占领了位置，就那么两三家。

在下半场的变革当中，我们不得不提智能手机的变革。这个变革的开始大概在十年前，关键时期大概在七八年吧，那时候是关键时期。当时有几个标志性的事件，像诺基亚，像今天国内大家看到站在前排的vivo的前身，是步步高，步步高音乐手机消失在你的眼中，就直接断掉，因为你再去做功能机已经很困难了。虽然诺基亚手机在当时是相当不错的IP，也没有什么坏的，但也断掉了，转变的速度非常快。

电动车是汽车的上半场，下半场是智能车。变革已经到来，因为整个市场已经被各种智能设备教育得非常厉害。我们肩负着一个重要的责任，就是探索未来智能化转型以后，到底大家拼什么？长久看来，短期或者是中期可能偏汽车的性能，但是到长久大家性能差不太多之后呢？

大家也知道现在比亚迪已经把供应链体系开放给行业内了。如果大家用我们三电系统做，不会有大差别，配置都是点菜一样的，你要多加哪个就加哪个。所以重要的是你的生态带给你的价值，这点我们要走在比较靠前。通过BYD的系统，能够连接起最大的生态，更多是给你带来额外的服务。以前我们定酒店、查餐馆信息，我们要在电脑上进行，后来有了智能机，在手机上进行就OK了。汽车也一样，它有可能带给我们更多、更方便的价值。这些价值的接入，比亚迪要走得比较靠前。所以我们要建立一个领先的智能生态系统，这是我们生态院最主要的职责。

当然，我们马上要举行开发者大会，我们也希望在我们平台上进行开发工作的开放者，能够很出色、能够很多，这是我们一个非常希望的。所以我们要搭建起整套系统，让更多的人愿意上来创造。所谓的“大众创业，万众创新”，在我们平台上创造，就能有很多创新出来，也能够给用户创造价值。也许在未来，在BYD的车上能够找到这样应用的场景或者方便服务。或者给你的惊喜首先发生在我们这生态里。

提问：芯片对智能汽车非常重要，怎么解决芯片的问题？自动驾驶芯片能力非常强，比亚迪在对应开发上是如何执行的？其次，比亚迪如何解决OS的问题，就是说你们是自己做还是跟别人合作？实际上你说的生态是跟OS整合在一起的。手机生态跟OS整合在一起就只有苹果，是完全封闭的。我想问你们的解决方案是什么？

舒：比亚迪系统不是一个传统意义上的集成系统，并不是说中间那块屏就是我的全部。我们对底层，就是对自动驾驶的控制还有一套控制系统，这套系统也是开放的。国内已经有很多合作伙伴在用比亚迪的车进行自动驾驶技术的开发，每家也有不同的算法架构，硬件也都不一样。有的采用可能是纯摄像头的办法，有的是雷达和摄像头融合的办法，有的是用工控机，有的可能已经在开发它专用的电脑来指挥车怎么动。

这个开放平台大概可以分为两个部分。一部分是我们一直在宣传的比亚迪针对用户端的Dilink，就是用户界面这套系统。这套系统也不只是包括屏幕，还包括麦克风、摄像头等一系列设备，实际上是用户端。我们这个生态、这个平台还有另外一端，可能暂时用户看到还不多，但是一些自动驾驶的开发者已经在用了，就是底下的线控系统，就是行驶控制线路和供电系统。这套系统现在应该说在全球范围内还没有一个特别成熟和达成共识的硬件方案。我们目前采用的既然是一个平台，就都可以来模块化的升级和迭代。所以你可以看到我们这个屏，现在是一个八核的CPU，但未来如果有更强性能的芯片出来，我们也可以升级迭代。自动驾驶的计算芯片在业内还没有产品化的方案。不像手机有高通、海思这几家。目前像地平线，百度都在研发自动驾驶芯片，但还没有形成统一的方案。

现在还在变革期，每个人有每个人的观点。现在有一些主流的芯片厂会推出一个芯片，说我在芯片上可以跑两个OS，一个控制车内多媒体，一个用来控制仪表，但是自动驾驶用哪个东西控制呢？他说这个不归我管，因为它是管上层和人机交互的那块的。下层的自动驾驶做的不是车，是人，所以这是为什么我们要和自动驾驶公司合作的原因，就是说我是做车的，它是做人的，他们的目的是要取代人，通过眼睛、大脑和控制信号，要把司机给取代掉。我们是做车的，你永远都离不开车，有人驾驶、无人驾驶，你总得驾驶，所以我们比亚迪的不同就是在于我们是做车的。

此外，我们会对现成的OS进行一些改造。比方说现在安卓的系统，它在手机上应用比较广，在其他地方也用，但是它接入传感器的数量也就是几十个。我们现在341个传感器要开放，我们在里面要非常精确地梳理出整套的调用机制，实际上要做一些深度的改造和定制，这也是没有人能借鉴的，也是我们自己开发的。