何小鹏回应：智能汽车生态的核心来自硬件体系和软件生态的运营

在之后的采访中，何小鹏也对这张PPT中“智能汽车”进行了纠正，“实际上是指智能汽车生态。”何小鹏也表示，“我所看到的，而且有规模的团队在做这件事的是这四个，或许有更多的厂商也在做这个方向，我期待更多水下的保密团队能够浮出水面。”

8月15日，广州的标志性建筑——小蛮腰，一场小鹏汽车品牌日活动引爆了汽车圈的舆论。

之所以引起如此之大的非议，主要来源于活动现场的几张演讲PPT。

其中两张是由小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在演讲时所出示的，分别写到了两句话“智能汽车的核心在运营，而不在制造”，“中国整车厂谁在研发制造智能汽车：上汽、吉利、小鹏、蔚来。”

另一张则是由小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地所说，小鹏计划在2019年底，累计获得约300亿元的融资。

当晚，这三张PPT在朋友圈被广泛流传，有人甚至直批何小鹏“太狂妄”、“不懂汽车”、“不尊重制造”。一位车企高管甚至直言何小鹏是“还没学会修路，就想着指挥交通。”

面对舆论的持续发酵，发布会隔天下午，何小鹏在朋友圈作出了以下回应：

“部分图片直接解读是容易产生歧义的，因为要有上下文的关联才能正确理解。另外，的确在一些术语的使用上，我还是停留在互联网的角度而没有完全转变（这导致了不同背景的朋友不同的理解），这点需要学习和磨合。智能汽车生态的建设和到来，核心来自硬件体系和软件生态的运营，这才可能将（产品维度）单点的有用和能用的功能和内容，提升到多点的好用和要用，到那个时候，大家和用户才觉得智能在智能汽车上的价值是足够的，类似今天智能在智能手机上的价值。”

不同于像电咖、威马、拜腾、爱驰等新造车势力的创始人是传统汽车人，作为UC优视联合创始人、前阿里巴巴移动事业群总裁，何小鹏本身其实是个地道的互联网人，这就造成了他对汽车产业的理解肯定是不够的。

这也是何小鹏本人坦言“自己不是汽车制造方面的专家，讲不出来，也讲不好”，所以在发布会现场的演讲中何小鹏围绕的更多是他对于智能汽车和建设智能汽车生态的理解所展开。

这不能单纯的认为他“不敬畏汽车制造”，只是何小鹏将汽车的智能化看得太重，并认为制造端的能力可以通过与像供应商这样的合作伙伴来解决，这种互联网思维放在汽车行业来看是有一定问题的。

而这也是他与上述所说的从传统车企出来的新造车势力创始人最大的不同之处，不管是在发布会现场还是之后的采访中，何小鹏几乎都以手机作为例子来进行解读，比如何小鹏认为诺基亚之所以走向衰败，是因为塞班系统不关注用户的体验，而苹果能成功是得益于它强力地规范了软件行业，将软件和服务做到了统一。今天的汽车生态处在最早期的情况，每一家厂商在智能化的规范、要求都是不统一的，这就很难产生针对智能汽车生态统一的产品内容跟服务。

何小鹏认为真正的智能汽车应是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上，可以做深度定制以及自研OS的汽车。并且，在智能汽车这条全新的出行赛道上，真正的智能汽车一定是基于人工智能，从基础架构上就做出软件和硬件的融合，而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。目前小鹏汽车正处于智能汽车上半场的第一步：“搭团队，打基础，做功能，拿数据，快迭代都是我们需要做和正在做的事情。”智能汽车时代上半场的第二步，则是让自动驾驶更好地解放双手，形成智能汽车的App Store生态，届时，更多的应用，提供更多的使用场景，还会创造更多的衍生产品和服务。

这就是那句“智能汽车的核心在运营，而不在制造”的上下文环境。在之后的采访中，何小鹏也对这张PPT中“智能汽车”进行了纠正，“实际上是指智能汽车生态。”

对此，一位新造车势力的高管认为，“正确来说应该是，智能汽车市场端的核心在运营，公司端的核心在研发和制造。汽车作为产业链最长的一个行业，互联网公司仅在2C端运作很难深刻理解。”

不单单是对汽车产业的理解不够，在小编看来，小鹏汽车未来要克服的困难还有很多。

首先，本次发布会上小鹏汽车所展示的智能化，主要是其全场景化的自动泊车功能，何小鹏口中的“智能汽车生态”究竟能够实现哪些功能，以及如何实现，还有很长的一段路要走。贾跃亭当年也提出了“生态”的概念，但最终也没能实现整个生态闭环。当然，老贾的失败有多重因素，只能说明互联网人转向汽车人不是那么容易的。

而针对为何列举了上汽、吉利、小鹏和蔚来四家，认为国内整车厂只有这四家在研发制造智能汽车，何小鹏对此的回应是，其所认为的智能汽车生态核心一定是要在自动驾驶跟操作系统上面做大量的自研工作。“我所看到的，而且有规模的团队在做这件事的是这四个，或许有更多的厂商也在做这个方向，我期待更多水下的保密团队能够浮出水面。”

对此，有业内人士认为，这或许是一次有预谋的炒作，是互联网人一贯的手法，毕竟制造争议也是扩大传播声量的重要方法之一。

引起争议的还有顾宏地的那句，小鹏计划在2019年底，实现累计约300亿元的融资。这300亿中，有三分之一来自股权融资，三分之一来自债务融资，还有三分之一来自另类资本融资。

目前，小鹏汽车整个B轮融资达到62亿人民币，累计融资额已超过100亿人民币，这意味着，在未来一年半不到的时间里，小鹏还要融资接近200亿元。

有业内人士发出质疑，一方面，新《汽车产业投资管理规定》还没有正式出台，风投目前相对谨慎；另一方面，今年下半年流入一级市场的资金将会下跌。

对此，何小鹏表示，“个人觉得明年上半年不是一个好年，所以要准备很多的钱过冬，如果有合适的也会去做一些投资并购，但是首先要自己足够的稳健。相信明年年底的时候整个市场的信心会有所恢复。”

此外，小鹏汽车计划的300亿不仅有股权、有债，还有另类资本。所谓的另类资本指的是小鹏会考虑设一个基金去投资周边的生态。“基金里面投的钱会在出行、汽车制造、自动驾驶等行业有所动作，它既能够支持我们，也有财务投资的价值。其实，小鹏账上的钱挺多的，去年我们花的钱并不多，大家都挺节省的。”何小鹏说。

而对于之所以要融这么多钱，顾宏地给出的答案是，第一，汽车是一个资源密集型产业，需要打通各种各样的融资平台和渠道；第二，通过增加公司的现金来抵抗风险能力，可以让小鹏有试错的机会；第三，则是公司需要资金去做战略投资。“最重要的是，我们不希望小鹏汽车因为资金的压力在不适当的时候选择上市。”顾宏地说。

这不免让人联想到了仅交付了481辆ES8，却急于在美股IPO的蔚来汽车。大量烧钱，量产车却延迟交付的蔚来受到了来自各方的质疑。

那么，对于小鹏来说，究竟何时才算是“适当的上市时机”呢？

“我们短期并没有上市的计划，现在更关注与公司长期发展。我们以前经历过这个过程，当你要准备上市的时候你就会考虑如何对资本市场，以及买你股票的小股东做交代，你就会思考很多不一样的逻辑。现在电动车规模太小，智能汽车更是刚起步，我认为起码在2020年下半年或者以后，市场才会慢慢起来，到那时候才会考虑上市。”何小鹏说。

第二，其他的新造车势力无一不将智能化视为未来的核心竞争力，大家都知道OS重要，传统车企也知道，只是，谁能真正做出成绩，一切都还不好说。

第三，正是因为是新造车势力，所以除了关注软件创新，消费者更关注的其实是车辆本身的安全性、品质和工艺，如果基础能力不过关肯定是不行的。小鹏首款车型G3目前由海马汽车代工，并交付给了 500多名内部员工，还未真正接受终端消费者的市场检验。