实现无人车真正“上路”的时代，还有很漫长的一段路要走

前些天，美团宣布其无人配送开放平台正式上线。现场除了展示已投入试运营的无人车“小袋”，还有无人配送新款概念车与无人机。

美团方面称该无人驾驶技术将于2019年实现片区规模化运营。对此，一些很多网友调侃道：“不怕外卖在半路被抢走吗？”

事实上，美团并非首家宣布实现无人技术新突破的企业。

7月1日，京东集团创始人刘强东就曾在头条号上发布过一段“京东智慧物流”的视频，宣布京东无人配送站研发成功。

苏宁也曾于5月24日在苏宁物流上海奉贤园区，对其重型无人驾驶卡车“行龙一号”进行实测。

就在同一天，“百度-盼达自动驾驶示范园区”启动日在重庆两江新区互联网产业园举行。据央广网报道，这是中国首个共享汽车自动驾驶示范园区。

另有资料显示，20世纪70年代的美国是最早开始研究无人驾驶汽车的国家，其中最为著名的是塞巴斯蒂安·特龙提出的谷歌版无人驾驶汽车。

中国对该领域的研究始于20世纪80年代。2005年，中国在上海交通大学研发了首辆无人驾驶汽车。

谈及中国对无人驾驶汽车的“路测史”，北京联合大学机器人学院副教授潘峰在接受中新经纬采访时表示，早在2011年7月，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车就曾在开放路段进行过从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验。

如今，从无人驾驶路测到全国首个自动驾驶示范园区的启动，再到近期无人配送站的研发成功，以及无人配送平台的正式开放，越来越多的互联网企业进军无人驾驶领域，并宣布了诸多成果。

这些“无人技术”是否已经成熟？

对此，上海大学软件工程专业在读博士孟晖表示，目前，没有任何一家企业的无人车可以真正上路。

“在无人车路测的过程中发生过很多诸如追尾、爆胎、剐蹭等各种意外。有一次，我坐着无人驾驶汽车做实验，明显感觉到车子在慢慢向路边靠近，然下一秒就撞到马路围栏了，最严重的一次不仅把轮胎撞烂了，连马路边上的水泥也撞坏。”孟晖说。

“虽然现在无人驾驶技术已经趋于成熟，能够很好地识别路线、读红绿灯、躲避路障等，但是想要规避意外事故是不可能的，因为可能导致意外的因素太多了，比如行驶地带的路况、气候环境，甚至是某种突发的程序bug……”孟晖补充。

潘峰也表示，想要让无人驾驶代替司机需要解决的最大困境是，如何保障出行的安全性。

“很多东西从实验品到真正的实现产品化，需要经历一个十分复杂的过程。即使现在无人驾驶技术很成熟了，能达到99%的可靠性了，但是那剩下1%的‘不可靠’，就可能引发十分严重的危险事故。在安全性没有达到一定程度之前，一般的企业其实并不敢草率地将其投入运营。”潘峰说。

“自动驾驶技术的应用大致可以分为三类，一种是代替司机实现无人驾驶，另一种是类似于无人物流、无人巡逻的各种应用场景，还有一种是通过无人驾驶技术原理来对现有的机动车进行性能改造。”孟晖称，“当自动驾驶技术真正落地的时候，也是行业洗牌真正来临的时候，公交、出租司机，快递、外卖配送员，观光区、居民区的保安……这些都会被无人车取代。”

“现在的自动驾驶技术的运用只是体现在一些场景简单、路线固定且鲜有复杂的交通状况出现的地方，比如刚才提到的校园、观光区等。”潘峰说。

此外，运用一些自动驾驶的关键技术来提高汽车的安全性能，也是为了更好地实现人机配合。一些传统的保护技术体现的都是被动增加汽车安全性，比如配置安全气囊。但自动驾驶技术的运用是采取主动方式来提高安全性。比如车道偏离报警、车道保持、自适应巡航技术等。

在潘峰看来，就算该技术真正实现了落地，很长一段时间内也将是“人机共存”的状态，并不必然引发大规模的行业洗牌。

“人们对人工智能的研究在上世纪80年代就开始了，但直到前几年才根据AI算法做出来了阿尔法狗，这中间经历了几十年的实践。我们现在距离成熟稳健的无人驾驶时代至少也要经过几十年，这其中要解决的问题不仅仅是技术，还要针对运营情况及其可能发生的事故和纠纷制定妥善的法律法规。”

从这个角度来看，无人驾驶技术想要走出实验室，实现无人车真正“上路”的自动驾驶时代，其实还有很漫长的一段路要走。