激烈的竞争下长安汽车净利润骤降，长安福特究竟该如何才能自救？

成也长安福特，败也长安福特。在再度成为长安汽车利润杀手后，长安福特或许应该深刻反思一下，合资公司仅仅作为“利润奶牛”是不够的，长安福特需要找到自己新的位置。除了“产品为王”，亟待加速推进下一个产品周期之外，长安福特是时候把眼光放长远了。

在长安汽车7月14日发布半年业绩预告后，荣光不再的长安福特再次为“千夫所指”。

长安半年报预告显示，其今年上半年预盈15亿－17亿元，同比下滑63．21％－67．54％。上市公司每股收益约0．31元至0．35元。2017年上半年公司盈利约46．21亿元，每股收益0．96元。

对于公司利润锐减的原因，长安汽车回应称，“来源于公司以往的投资收益下降，其中合营企业的投资收益下降明显”。显然，其意指长安福特。

目前，长安旗下合资公司只有长安福特可以倚仗，但过于依赖后者则是长安业绩“滑铁卢”的要因。

长安汽车6月产销快报显示，2018上半年，长安福特累计销售22．77万辆，与上年同期的37．3万辆相比大跌38．95％。由此可以想见，长安福特利润下滑的严重程度。在一季报中，长安汽车也曾将业绩下滑原因归咎于“长安福特投资收益下降”。

实际上，去年长安福特就已经背过这个锅了。2017年，长安汽车实现归属于上市公司股东的净利润为71．37亿元，同比减少30．61％。这正是由于长安福特销量下滑累及净利润下跌所致。

而就在此前两年，长安福特还是长安汽车的“利润奶牛”，一度撑起长安合资与自主“双丰收”的高光时刻。

一直以来，尽管长安汽车旗下有长安福特、长安马自达、长安标致雪铁龙和长安铃木数个合资伙伴，但其只有长安福特可以倚仗已是业界公开的事实。这种情形在2012年以后更加明显。

2012年11月，长安福特马自达正式拆分为长安福特和长安马自达两家合资公司，单飞后的长安福特在福特汽车“1515战略”的强力加持下，连续几年销量和利润大幅攀升，并成为长安汽车最重要的利润来源。

汽车K线梳理长安汽车数年财报发现，自2012年以来，长安福特在长安汽车财报里多次被重点提及，其中2014年至2016年，长安福特为长安汽车贡献利润比例分别为95％、87．76％和88％。

风光时刻，长安福特被称为长安的“利润奶牛”，但好日子在2017年戛然而止。2017年，长安福特全年销量为82万辆，同比下降13．1％，“年销百万辆”目标梦碎，并结束了长达数年的正向增长趋势。

与此同时，其净利润下滑33．1％至121．71亿元。尽管如此，其在长安汽车年度净利润中占比仍然高达85．27％。

进入2018年，形势并未好转。一季度，长安福特累计销量为13万辆，同比下跌36％。上半年结束，长安福特累计销量为22．8万辆，同比下滑38．9％。

长安福特的当下，被称为“自2001年进入中国市场的‘至暗时刻’”。不少分析人士认为，这与其在华产品投放周期有关，自2015年11月福特金牛座之后，到今年10月份全新一代福克斯上市之前，长安福特已经连续28个月没有全新产品推出。

这在竞争激烈的中国市场几乎无法想象。一般而言，出于产品研发周期需要，车企都会有产品“大小年”，但像长安福特这样全新产品完全断层，在合资公司中却并不多见。

对于长安福特而言，还有一个深层次原因。高速增长的这几年里，如影随形的产品质量和渠道危机也为其埋下了严重隐患。

令人触目惊心的是，2017年的溃败是长安福特主力车型的全线溃败，其中锐界、蒙迪欧、翼虎、福克斯销量分别下降13％、2％、17％及30％。这一趋势也延续至今。

快速增长的几年里，长安福特受益于密集的产品攻势。福特2011年发布“1515战略”后，长安福特自2012年至2014年年底，推出的每一款产品几乎都成为所在细分领域的“爆款”，其中包括：全新福克斯、翼虎、翼搏、全新蒙迪欧、福睿斯乃至于锐界。

从历年年报中也能够看到，长安福特推出产品最密集的2013年和2014年销量和利润增长最快，其中2013年其销量增长62％，净利润增长156．24％，2014年销量增长18％，净利润增长75．39％。

但汽车K线认为，密集的产品推出是需要有后手支撑的。

事实上，自从“1515战略”助推长安福特销量年年攀升后，福特不断扩张产能和渠道，其中2014年就有88家新的授权经销商同时开业的壮举。

目前，长安福特已经拥有1个发动机工厂、1个变速箱工厂和5个整车工厂，整车年产能高达160万辆。在过度迷信产品攻势的同时，长安福特沉溺于版图扩张，却忽略了最为根本的产品质量和服务力。

在中国消费者协会发布的《2017年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》中，长安福特被投诉的次数达850次，排名第一。而实际上在长安福特高增长的几年里，产品投诉率一直居高不下。

外，从历年的表现来看，长安的业绩取决于长安福特，长安福特的表现则取决于福特。遗憾的是，由于福特转型移动出行公司的计划失败，其在2017年至今自身也陷入了重重危机。

2017年9月19日，福特汽车宣布计划年底前在北美的5家工厂停产10周，以减少滞销车型库存。

今年4月25日，福特全球CEO吉姆·哈吉特宣布减少北美市场轿车业务，两年后福特在北美的车厂将减少90％的轿车产量，未来将以皮卡、休闲车和商用车为主。

7月25日，欧洲媒体报道称，由于欧洲和亚洲业绩下滑，加之福特全球重组，未来3～5年开支预计高达110亿美元，福特公司下调了2018年利润预期。报道还显示，二季度福特净收益大幅下降48％，跌至11亿美元（约合人民币74．3亿元）。

无论是断层的产品战略，还是无节制的产能扩张，长安福特的滑铁卢都受累于2008年全球金融危机后福特对中国市场的过度乐观。

但汽车K线并不完全赞同业内对于其产品战略的苛责，万物皆有规律，每一个产品周期都需要时间制定战略然后再具体落实，任何公司都无法脱逃这一规律，对于所有面临上一轮产品周期末端的车企而言，都是如此。它们所能做的，只能是加速推进下一个产品周期到来，而不是违背规律和常识。

当下无论是长安汽车、福特还是长安福特，显然都处于这一阶段。而在再度成为长安汽车利润杀手后，长安福特或许更应该反思的是，合资公司仅仅作为“利润奶牛”是不够的，它需要找到自己新的位置。

除了“产品为王”，亟待加速推进下一个产品周期之外，长安福特是时候把眼光放长远了，而它两个最好的老师正是福特和长安。

在合资品牌和自主品牌的双重危机下，长安汽车早就在向外延伸思路。其中最重要的战略思路就是智能网联和自动驾驶。

汽车K线并未将新能源列入其中乃是因为，在新能源这个赛道上，长安汽车的表现还谈不上多么强势——尽管去年其宣布将在2025年全面停售传统燃油车。

长安真正的强项或许应该在智能网联和自动驾驶，特别是后者，较之于多数车企还在测试和到处寻找合作伙伴，长安当下已经进入检验自动驾驶技术落地成果的时刻。

这包括：2016年4月，长安睿骋完成从重庆到北京2000公里无人驾驶测试，开创国内超长距离无人驾驶测试先河。截至2018年4月，长安汽车已经拿到美国加州和中国重庆两张无人驾驶测试牌照。其在L4级高度自动驾驶技术上有诸多进展。

据了解，长安目前已经在智能驾驶、智能交互、智能互联三大版块和10余家全球顶尖企业、高校展开合作，如百度、阿里、腾讯、科大讯飞、英特尔、恩智浦、清华大学、麻省理工等。

福特在未雨绸缪方面更是老手（当然，它似乎不太热衷于新能源）。福特早在如日中天被媒体和投资者竞相追捧的时候，就已经宣布向移动出行服务商转型——那个时候，国内车企还热衷于在新能源领域跑马圈地，有点见识的也才开始炒作车联网。而你能看到的是，这两年移动出行服务商概念多么火。

今年7月25日，福特又宣布成立福特自动驾驶汽车子公司（Ford AV LLC），预计到2023年底前将投入40亿美元用于其自动驾驶汽车相关业务的发展。

不过值得注意的是，福特转型移动出行已有数年之久，直到目前似乎并无特殊成就。这也导致它在7月份的这次决策中，把自动驾驶和移动出行最终划为一体。

或许福特当时的理念过于领先，那么现在是否能够厚积薄发，除了需要看其在移动出行领域积累下的实力，也还要看运气。毕竟，现在大家都已经涌入了这两条赛道。

现在新的问题来了，长安福特会像七年前那样，选择再一次惊世骇俗的激进战略吗？它又能从两个体量庞大的母公司得到什么样的战略支持？