电动物流车目前现状如何？真的能取代燃油车成为城市配送主角吗？

最高设计车速应不小于90km／h、电量充满后续驶里程应不小于200km、满载状态下的爬坡能力应不低于20％……穿梭于城市间的物流配送电动汽车，还应该具备哪些条件？

为了推动城市配送行业健康安全发展，近期，一份由中国物流与采购联合会联合北京交通大学、菜鸟网络、京东物流、上海汽车集团、顺丰速运等多家物流行业大咖共同起草的《城市物流配送电动汽车应用选型规范（征求意见稿）》（以下简称“意见”）行业标准，正式向社会征求意见。

据《2017中国快递领域新能源汽车发展现状及趋势报告》统计，截至2017年9月，全国31个省（区、市）约有6585辆纯电动快递汽车已在快递领域投入使用，相比去年翻了一番。2017年快递业务量位居全国前列的广东和浙江，已成为使用电动快递汽车最多的两个地区。这反映出物流配送“最后一公里”的运输需求正成为新能源车市场增长的重要因素。但各类电动物流车辆在实际使用中，往往会遭遇路权受限、性能不足、配套设施不健全等问题，同时缺乏真正适用于物流配送的电动汽车技术标准。

南都记者了解到，上述征求意见稿从使用环境、技术要求、车载储能装置要求、整车安全等方面，确定了适用于城市物流配送（含快递）电动汽车的生产和应用选型范围，为电动物流车早日“合法”迈出了关键的一步。

“被限行”：城市配送最后一公里难题

国家邮政局数据显示，近年来我国邮政业持续高速增长，业务总量年均增速达到37％，快递业务量增长到401亿件，连续4年稳居世界第一。其中，2017全年快递服务企业业务量完成400．6亿件，同比增长28％，按中国13．83亿人口来说，平均相当于每人一年可收到28个包裹。

但与物流业爆发性增长相对应的是，车辆通行与路权的矛盾愈加凸显。由于影响交通秩序和通行安全受到交通管制，在我国部分地区，作为“五类车”（即电动车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装车）之一的电动三轮车就成了公安和交警部门严查的对象，这也让快递“最后一公里”的配送难问题一直悬而未决。

南都记者了解获悉，不同于物流干线运输，城市快递配送主要涵盖仓储转运中心、各片区快递营业网点、末端社区等环节。但城区路段的复杂和多样性对车辆的灵活性提出了更高的要求，目前这些路段的运输重任分别由电动物流汽车和电动三轮车承担。一些快递从业者对南都记者表示，对于快递网点而言，成本和运营效率是选择末端收派工具的主要依据。由于成本较低、灵活性强、点对点配送效率高，在快递末端，也就是网点到社区的配送过程中，“三轮电动车仍然是派送交通工具中的最优选择”。快递员主要通过自购，或使用公司集采车（每个月付使用费）等方式添置三轮或四轮电动车。但与现实情况相悖的是，由于缺乏路权和牌照，三轮电动车经常被禁止通行、限行。

《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿

事实上，国家邮政局曾在2014年发布《快递专用电动三轮车技术要求》邮政行业标准，曾明确快递三轮车最高车速应不大于每小时15公里、重型快件最大装载质量不大于200kg等指标，从增加技术门槛、改进车辆管理角度来保障交通运行安全，为合法上路开辟空间。

但这一标准产生的反响并不尽如人意。比如，对于时速的要求，不少快递员反馈，以限行的速度很难完成每日200件左右的配送业务，直接影响收入。对此，中国物流与采购联合会研究室副主任周志成透露，物流配送电动车其实涉及的快递、车辆车型设计和道路通行规范，分别隶属于邮政、工信和交管等不同部门，推动标准的统一落地还需要多方沟通协调。

其实不仅仅是电动三轮车，“进城难”、“不让行”等问题也出现在货运机动车上。考虑到交通压力和绿色环保，不少城市在运行区段和时间上也对货运车辆进行严格限制，货车只能在晚上进城送货。南都记者调查获悉，近几年，不少地区的快速开始采用新能源车替代传统燃油货运车，在城市网点间运输，这样可以不受机动车尾号限行管理或者能够拥有专用营运额度、牌照等通行便利。

京东自2017年实现进出北京的物流车全部替换成电动货车

为了让各类电动物流车辆不再频繁遭遇通行难，今年年初，国务院办公厅印发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》也提到，各地完善城市配送车辆通行管理政策，合理确定通行区域和时段，对快递服务车辆等城市配送车辆给予通行便利。5月1日起开始施行的《快递暂行条例》第十三条进一步规定，县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行。

据统计，目前天津、西安、成都、郑州、深圳等地均不同程度地向电动配送三轮车、电动物流汽车开放了路权。

“跑不远”：续航性能难以支撑高效运输

今年7月初，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第7批）》，在发布的342种许可的汽车、货车、摩托车、三轮汽车生产企业的新产品中，物流用车占比接近30％，涵盖冷藏车、厢式运输车、邮政车、载货汽车等多种车型。南都记者梳理发现，在近几年发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录中，电动物流车型的占比不断提升。电动物流车已日渐成为推广新能源车的重要力量。

相比末端配送三轮车，城市电动物流汽车以更高的安全性能、装载能力和环境友好度获得了不少汽车生产厂商与物流企业的青睐。在满足小批量、多频次、高时效的城市配送需求同时，填补了部分“禁摩限电”地区物流配送交通工具的空白。

不过，电动物流车辆在生产和应用于不同配送环节时，仍存在一些普遍的“痛点”。

圆通速递股份有限公司副总裁相峰曾公开指出，受制于电池容量和装载配置，电动物流车在实际使用中，往往会遇到充电效率低、环境适应力差、续航持续性弱等问题，碰上炎热和暴雨天气等因素也会令电池效率发生衰减，会降低电动物流车行驶效率，甚至产生安全隐患。

一位汽车行业从业者对南都记者介绍，电动汽车的行驶速度和续航能力，主要由三电（电池、电机、电控）等指标决定，其中动力电池主要为锂电池，涵盖三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，三元锂电池能量密度高、单位体积内存储的电量多，质量轻，在充电效率和耐低温性能等方面有优势，可以达到更远的续航要求。但它的缺点是，高温安全性差。磷酸铁锂电池具有耐热性好、开发成本低、安全稳定性强等优点，但较小的能量密度意味着重量更大，不适用于远距离续航。

“受动力等因素影响，不少电动物流汽车在行驶中性能有限，容易出现故障、爬坡无法启动等情况”，独立汽车咨询顾问、汽车行业资深研究员张翔对南都记者解释，此类车辆实际续驶里程往往只达到200公里，难以胜任高效的长距离运输。在电池衰竭的情况下，车辆需既要经常依靠固定充电设施充电、又要兼顾持续性物流配送的时效，直接影响经济效益。

此外，京东物流方面还对南都记者透露，“除了要达到一定水平的续驶里程才能替代线路上原有的燃油车外，其次是车辆的稳定性，物流企业基本全年无休，车辆也不能频繁出现故障；第三是充电也要快，燃油车只需要5分钟就可以完成加油，但目前电动物流车则需要至少一个多小时，这也就意味着，这一个小时车辆是无法创造价值的。”

这也是新能源车企所面对的共性难题。新能源汽车企业北京清行的CEO张华坤在近期的一次媒体沟通会上介绍，新能源汽车的迭代速度非常快，迭代时品牌溢价首先会贬值，“再就是电池的消耗”，他坦言，新能源汽车发展最大的痛点是电池的续航里程有限与价格偏高，导致整体成本太高，目前依靠国家补贴与燃油车竞争。

为加快促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力，今年2月，财政部、工信部、科技部和发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提到根据动力电池技术进步情况，进一步提高纯电动乘用车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用推广。

“成本高”：改造燃油车占据运营市场主流

此外，受到补贴、成本、运营场景等因素，电动物流汽车的生产流程也被认为存在“闭门造车”等掣肘。作为征求意见稿的起草成员之一、中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇告诉南都记者，他在调研中发现，市面上生产研发的新能源汽车能够真正适用于物流运输的不多，“很多企业所采用的电动物流汽车由燃油车改造而来。”

“新能源车型需要经历特别长的开发周期，车企要付出大量时间和机会成本”，张翔对南都记者提到，不同于乘用车生产，由于新能源物流车属于新兴市场，厂商的生产技术随着政策风向与客户需求持续变化，新能源物流车批次型号多，但产品数量少，尚未形成稳定的生产流水线，一些生产企业为了节省成本、获得补贴，直接按照客户需求在燃油车基础上进行改装加工，使得车型的可靠性较为有限。

对此，京东方面坦言，“主要还是成本问题”，在车型快速迭代的背景下，“这种方式开发周期短，节约开发费用。”

事实上，在新能源车辆产品迭代频繁的背景下，工信部等有关部门正通过淘汰“僵尸车型”，实现对市场的动态化管理，引导生产更适应市场需求。南都记者从工信部了解到，工信部、财政部等部门曾在去年年底发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，对购置的符合条件的新能源汽车免征车辆购置税，鼓励消费者购买新能源车；今年4～5月期间，先后发布拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型名单，拟撤销2000余款新能源车免购置税资格。据悉，这些淘汰车型均属于无产量或进口量的车型，包含续航能力不够、电池技术老旧的各类城市客车、冷藏车、纯电动邮政车、厢式运输车等车型。

《城市物流配送电动汽车应用选型规范》（征求意见稿）编制说明节选

南都记者了解到，为保证电动物流车辆的性能，此次推出的征求意见稿结合起草单位成员对新能源汽车制造厂、充电站、物流企业分拨中心、中转场等地的综合考察，对车辆高低温充电性能、续航能力指标等给出了建议，如“城市物流配送电动汽车充满电后，续驶里程不小于200km”、“汽车最高设计车速应不小于90km／h”等。

“与其他涉及电动物流车的技术标准不同，此次起草的征求意见稿是站在物流企业和买方的需求角度，制定的电动物流汽车选型标准”，左新宇告诉南都记者，不同于乘用车，物流车作为运输营运的重要工具对车辆要求更高，很多新能源汽车厂家没有按照物流电动汽车产业的需求研发，使得一些物流企业为避免购置风险，更多选择租用的方式引进电动物流汽车。在他看来，推广使用这些车型，更应该“从买方需求侧切入，刺激电动物流车的正向研发”，才能提高车辆的生产应用效率。

“充电难”：配套设施不完善、质量不达标

为了加快新能源汽车在各种场景中的推广，交通运输部在2014年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》提出，至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆，其中新能源城市物流配送车辆达到5万辆。2017年国家邮政局在《快递业发展“十三五”规划》中明确，“在中转盘驳、城市配送等环节积极推广使用电动车辆，引导企业采购符合国家标准的干线运输车辆和低碳环保的末端投递车辆，逐步淘汰排放超标车辆。”

在顺丰速运新能源汽车项目负责人郑伟志看来，新能源物流车在企业的推广使用中，拥有来自政策、资源效能、客户体验等方面的社会责任驱动力，同时仍会直面车与桩、车与货、车与路权、桩与电力配载缺乏相应配置等问题。

一位快递企业从业者告诉南都记者，在实际配送场景中，电动物流车的续航能力决定了远距离行驶中必须要有设定的充电站保障行驶效率，但一些地区电动车充电桩数量无法满足实际需要、充电设施不完善，“充电桩的设置对场地电力要求高，很多地方电压达不到，需要额外加装变压器”。京东方面也对南都记者提到，京东物流在自营传站上大量使用新能源汽车，从分拣中心驶入城市内的站点，但在实际应用中，也“会在续航里程、各地差异化的路权通行政策、充电设施资源紧张等方面遇到困难”，而这些往往需要通过和行业伙伴共同联盟，提前布局充电设施、测试挑选适用车型等措施解决。

相峰建议，除了新能源物流车生产企业应研发更具性价比、更适用于物流配送的车型，行业上下游企业应通过协同完善城市配套的充电、换电设备，提高物流车运行效率，完善售后服务，减少对快件运输和派送的影响。

这一情况已得到了有关部门的重视。6月12日开始正式执行的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确提到，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，2018年起新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。依据国务院办公厅在《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中的工作目标：到2020年，要基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；形成可持续发展的“互联网＋充电基础设施”产业生态体系，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。

现阶段，越来越多的物流企业正尝试通过引进、替换等方式，逐步从依赖燃油车配送过渡到生产、推广纯电动物流车配送的潮流中来。南都记者了解到，去年菜鸟提出了新能源智慧物流车（ACE）计划，提出将向行业推广百万辆绿色智慧物流车辆，打造新能源物流车生态产业链。顺丰速运则计划在今年内完成近万辆纯电动物流车的更新换装工作，主要用于替换在全国30多个城市支线运输的燃油货车，并在近期联合华润电力就电动汽车充电基础设施、园区综合能源服务等业务加快合作，推动电动物流车的普及应用……

在一些行业专家看来，在完善充电等配套设施和产业链条方面，物流企业与“八匹马”、“地上铁”等一些新能源车租车平台合作，也将会是有益的尝试和发展趋势。左新宇称，“从成本角度来看，集中运营的共享模式，能够带来成本和车辆调度管理方面的优势”，而一站式新能源物流车队租赁及运营配套服务，在提高车辆利用率的同时，能缓解物流车辆充电时间长、充电地点难找、运力紧张等问题，最终将有助于带动城市物流配送效率的提升。