新能源汽车市场火爆，充电桩行业依旧存在挑战

2018年，中国新能源汽车销量有望超过100万辆。

大多数人不会觉得这个预测数字有夸张成分，毕竟2017年国内新能源汽车的销量为77．7万辆，100万辆的预测只需要28．7％的同比增长，而在2017年这个数据是53．3％。言外之意，新能源汽车在国内终于进入了百万时代。

就如同燃油车带动了加油站这门生意，新能源车尤其是纯电动汽车面临着充电的刚需，经营充电桩似乎是加油站之后的又一个风口。

没有理由不看好充电桩的前景。

截止到2017年底，已经建成的公共充电桩21．4万个，加上随车配建的私人类充电基础设施共计约44．6万个，考虑到国内172．9万辆的新能源汽车保有量，车桩比约为3．8：1，距离1：1的目标仍相差甚远。

为了加快电动汽车的充电基础设施发展，国家出台了一系列的指导意见，比如2020年将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1．2万座、新增分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。

当然还有更实际的补贴措施，49个省市出台了70项电动汽车充电新政。典型的就是深圳，新能源汽车补贴大幅下调，但充电桩的补贴比去年高一倍。

映射到资本市场上，2017年有30多家充电桩相关上市公司的业绩超出预期，南洋股份、英威腾、龙星化工、金冠电器、科陆电子等净利润几乎翻番。

在这一番政策利好下，或许没有理由不把充电桩看作是一个朝阳产业，可凡事都有例外。

北青报给充电桩产业泼了一盆冷水，北京有约2万个公共充电桩，使用率却不足一成，尽管是在供需差巨大的可怕情况下。

导致充电桩使用率低的原因有很多，比如车位被燃油车“霸占”或者被物业出租，国内私家车存量有3亿多，新能源汽车仅为172．9万，在抢车位的游戏上力量对比悬殊，难不成要怪燃油车车主素质低吗？

另一个因素就是充电设备的故障率。按照报道，在通州北苑地铁站的P R停车场中，24个充电桩只停了两辆新能源汽车，其他充电桩要么直接黑屏无法充电，要么设备暂停服务。

究其根本，在充电桩成为下一个风口的背景下，投机者占了很大的比重，特别是在政策补贴的刺激下，只建桩不运营几乎是常态。

而公共充电桩的建设更像是一件凑数量任务。私人充电桩每度电不足5毛钱，公用充电桩在电费、服务费等诸多类目下，平均每度电约2块钱，这还不包括停车费，价格差足以抵消对公用充电桩的刚需。于是乎，那些坐落于大型商场、超市、公园、风景名胜区、交通枢纽及高速公路服务区的公共充电桩仅仅扮演了“临时充电”的角色。

这显然不是一个良性结果，甚至说很难起到市场教育的作用，至于为何会出现如此畸形的局面，还要从充电桩的盈利模式说起。

充电桩使用效率低的诱因，表面上看是设备管理、维护和运营拖了后腿，最深层次的原因还是经济成本。

新能源汽车的概念出现了很多年，直到近两年才有逐渐普及的迹象。应该说在2018年之前，国内生产的新能源汽车集中在A00级，仅仅能够起到基础代步的作用，虽然保有量多达上百万，充电服务的需求却未能激发，导致充电桩面临低收益的困境。

这一点在充电桩企业的融资行为上展现的淋漓尽致。在几家较为知名的充电桩创业公司中，智充科技、车主邦、卡丘充电、星星充电等融资规模多在1亿元以下，与小鹏、蔚来等造车新势力动辄数亿美金的融资相比不免相形见绌。

逐利是资本的天性，充电桩是一个风口，却要加一个前缀，即“未来的风口”。涌入共享单车的资金不下百亿，投注到网约车的资本规模以千亿计，但在充电桩这门生意上资本依然比较谨慎。

其实充电桩是否赚钱的讨论已经有很多，关于投资成本、收益时间表、成本回归周期的计算时长出现。

大可不必这么麻烦，充电桩企业公布的数据已经是最好的答案。作为最早布局充电桩市场的特锐德，2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，2018年给出的目标的亏损降低到1亿元。

即便是高调宣布“唯一盈利”的万帮新能源，核心业务却有四块：充电设备生产、充电桩运营、新能源汽车销售和私人用户充电桩配套服务。

这是一个有趣的答案，前文提到过的南洋股份、金冠电器、科陆电子等同样盈利，几乎可以厘清这样一个事实：生产充电设备的确有利润空间，充电桩运营当真赚钱吗？恐怕万邦新能源也不敢拍胸脯。

问题的症结仍在于规模。

几乎每个月都有新的创业者加入这个行业，吸引投资者的商业计划书势必会集中在三个方面：充电效率、回报率、智能化。充电效率意味着技术创新，回报率给投资者一颗定心丸，在人工智能当道的年代，智能化自然成为解决运营效率的不二法门。

然而，这些创新能否被验证还不得而知，充电桩市场却出现了垄断的迹象。

目前上规模的充电桩运营商有10多家，其中特来电、国家电网、星星充电、中国普天四家占据了公共充电设施86％的市场规模。就算是充电桩创业最为活跃的北京，2万个公共充电桩市场上共有40－50家企业，“四巨头”依旧瓜分了七成以上的市场。

这一现象其实也不难解释，充电桩的建设需要考虑客流量密集度、使用率等因素，使得商超、学校、医院、旅游景区等公共区域成为充电桩企业青睐的对象，可这些场景需要打通物业、政府和电力部门等环节，创业公司不可避免处于劣势地位。

另一方面，由于充电桩运营商多且分散，运营商与用户之间存在着信息不对称，在充电桩的利用上便出现了“孤岛现象”，自建成之日起就处于闲置状态。尽管市场上出现了各种各样的充电APP，就近原则仍是决定使用率的先决条件，用户不可能驱车50公里去充电。

早在2015年的时候，充电桩就已经成为风口，大量企业蜂拥而至。2016年底出台了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，2017年新安装的充电基础设施必须符合新国标，导致不符合新国标的充电桩投资付诸东流。

诚然，充电桩建设不是一件一劳永逸的事情，电池技术在发展，充电技术和标准也需要与时俱进。巨头们更有能力去影响标准的制定，这何尝不是市场走向垄断的信号呢？

充电桩的市场格局远没有板结，在一轮轮创业潮，一次次产品和商业模式创新，一场场失败的经验和教训，至少让外界看到充电桩产业还存在一些变局和机会：

1、鸡生蛋还是蛋生鸡？

充电桩的数量制约了电动汽车的普及，而电动汽车的普及与否，也是充电桩能否规模化的牵制因素。

利好的消息是，国家新能源汽车补贴政策的退坡已经迫使主机厂商从A00级的微型车，转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型，加上互联网造车潮、允许新能源汽车独资建厂等等，电动汽车的规模化普及兴许只差临门一脚，这对充电桩产业的爆发不失为一个有利条件。

2、共享模式会是抓手吗？

有人瞄准了公共充电桩，也有人打起了私人充电桩共享的主意。从成本的角度来看，私人充电桩的安装费用只有一千多块，家用电费只有公共充电费用的30％左右，或许面临各种细节上的弊病，却也是在充电桩规模上弯道超车的捷径。况且从资本的视角来看，共享模式远比公共充电桩的“租赁模式”有想象空间，毕竟前者拿到了更多的用户数据。

3、细分市场的想象空间

正如一位充电桩从业者的断言：全国性充电运营商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定区域特定客户的中小运营商。依赖普通电动车主的话，陷入“辅助充电”的公共充电桩需求过于低频，场景过于分散，都成为盈利的不确定因素。相反，电动公交车、电动出租车、物流车、网约车、分时租赁款等细分市场才是充电桩布局的重头戏，这些才是新能源汽车的尝鲜者和稳定客户。

并不否认充电桩的商业前景，可这是一个和电动汽车深度绑定的产业，领先行业一小步是提前布局、抢占先机，远远超出行业发展的节奏，注定会沦为后来者的经验。在一个前景还没那么明朗的行业里，小步快跑比大步流星要聪明的多。