新造车势力与传统车企优劣势对比详解

不论是新造车势力，还是传统车企的新品牌，2018年是真正迎来产品竞争的一年。

借着前不久的北京车展，小编终于有机会在把上述两者的热门车型放在一起进行了体验，例如蔚来ES8、威马EX5，领克02、Polestar1等，并基于实际感受，得出了一些相对客观的结论。

直接进入正题。

在领克的展台，当小编看到还没上市的领克02的时候，就被这款产品给吸引住了，准确的说，是领克02的内饰设计吸引了我。

在领克02的内饰部分，设计师大胆地采用了3-4种不同的材质，提供了丰富的手感，但是为了不因为颜色繁杂导致眼晕目眩的效果，其中至少两种材质，采用了相近颜色的搭配，而且其中一种，还是带有拉丝纹理的材料。

按理说，这种拉丝纹理的材料在车辆上出现的几率比较小，因为生活经验告诉我们，这种材料很容因为外力留下表面划痕，而对材质的耐久性特别看重的汽车设计师，无论如何是不会让这样一个脆弱的材料在大众车型上“登堂入室”的。

为了检验这个材料是否“皮实可靠”，小编偷偷地用食指指甲，用力地在这个材质上不起眼的一处角落，用力试划了一下。当指甲离开之后，这个材质上的压痕开始逐渐平复，慢慢又恢复了原来的样子——看来它也不像我想象的那么脆弱。

除此之外，小编在走到“Polestar”展台的时候，还为这款北欧设计的高性能小车所惊叹，尤其是它简洁利落的车尾，即传承了沃尔沃最新家族设计中的尾灯造型元素，又体现了北欧设计的整洁利落，更重要的是，还隐约能看到一丝美洲大陆肌肉车的粗放线条。

以上，无论是对内饰材质选择上的讲究，还是在造型设计上的传承和发扬，都能体现出传统汽车制造商在产品设计体系上的完备和成熟。毕竟，高达数千、甚至数万人的产品团队，累积几十年的产品设计规范和标准，是后来者难用短时间望其项背的。

相对应的，很多造车新势力推出的产品，在这个方面虽然极力倡导创新，但是却“无意之中”走了不少设计弯路。

比如说，当小编在看到威马汽车EX5的时候，十分惊诧于它竟然能把一款纯电动SUV的成本控制得如此优秀，但是坐进这款车的时候，当初的惊诧感就跑掉了一半，这是因为，EX5的内饰选材，重现了当年自主品牌刚刚兴起时，对皮质座椅盲目追求的一幕：

事实上，当现在生产传统燃油车的自主品牌都开始强调座椅的舒适性，其设计多么贴合人体曲线，甚至在选材上颇下苦心时，EX5的座椅材质，采用的却是那种在夏天穿短裤开车时就会感觉很不自在的革料。

虽然，威马称这款EX5的内饰和功能在量产化之前还会进行优化，但是把尚未完全完成的产品就展示出来的做法，也能看出传统造车企业和新造车势力的对产品问题的容忍程度不同。

此外，在眼下最热的新能源SUV上，蔚来的ES8在设计细节上也存在一些需推敲之处：

比如说方向盘后边的数字仪表盘，没有遵循传统设计体系的要求搭配一个“帽檐”，因此这种把科技感暴露无遗的设计，势必存在在强光下产生镜面光斑，影响阅读的可能；此外，ES8车头的“X-Bar”设计，虽然家族标志性十足，但也需要针对行人碰撞进行优化设计。

那么，新造车势力相比较于传统造车企业的优势在哪里呢？

在威马EX5的这款车上，小编特别喜欢其中控屏可以进行旋转的设计，这意味着在驾驶者的实际使用环境中，这块屏的功能性和属性可以弹性变化，比如说，当驾驶者在驾驶车辆的时候，完全可以依据个人爱好把屏幕竖过来进行操作控制，而在停车阅读信息的时候，则可以用更舒服的横屏方式进行浏览。

其次，威马EX5还第一个实现了车窗上的虚拟现实功能——该功能通过一个车内内置的投影仪，把相关信息投射在位于驾驶员一侧的车窗上，这就解决了在传统汽车产品中，必须进入车内才能了解车辆相关信息的不便（其实在眼下一些传统产品中，就有可以显示车辆信息的智能钥匙存在了，但此类产品的售价普遍比较高）。

这种隐藏钥匙孔的设计，真的会方便吗？

此外，在蔚来的ES8上，可圈可点的设计亮点也非常多。比如说那个可以摇头晃脑向你PO出各种表情的“Nomi Mate”，简直就是一个神形兼备的ES8代言人。

事实上，虽然很多传统厂家都希望培养出消费者对品牌的忠诚度和信赖感，但是能通过产品把自己和消费者产生感情纽带联系在一起的创造性设计实在是太少了，而“Nomi Mate”的出现让ES8作为一款车，有了一个具象化的感情载体，车辆从此不再是一个冷冰冰的工具形象，而消费者也不需要再用“向着空气说话”的方式与车辆进行“沟通”了。

除此之外，在ES8上，类似于智能语音系统的高识别率和智能性（车载语音系统与科大讯飞合作，该系统可以根据指令者发出声音的方向，确定把具体哪扇车窗打开/关闭到何种程度）；以及取消副驾驶手套箱，进而配置一个脚踏板的舒适性设计，完成了对传统产品设计思路的升华和小规模颠覆。

相比之下，在很多的传统产品中，那些与消费者直接相关的功能和交互，如果不是考虑到安全性而被设计得过为保守（比如大众系列产品的一贯风格），要么就是洋溢着浓厚的工程师情节，让人使用起来非常不舒服——就比如语音指令必须按照固定模式说出的福特SYNC语音系统，和ES8上使用的自然语音系统比起来，用户体验差得天翻地覆。

目前，由于处于一个前景不甚明朗的转型过程中，实力强大的传统造车企业，最佳策略就是维持保守路线稳扎稳打，静待行业发生变化并跟进；但对于迫切想立稳脚跟的后来挑战者，必须放弃传统方式与前者抗衡，发挥独门优势甚至剑走偏锋就成为其唯一选择。

说到这里，小编想表达的观点是，在眼下这个各路关系错综复杂交织在一起的行业转型时代，造车新势力和传统造车企业之间的竞争，就像是儿时故事里的象鼠之争：

传统势力代表的象，可以依据庞大的体量和完备的体系占据整个行业的话语权，而作为新造车势力代表的鼠，则可以通过灵活的策略和机动性，率先完成对外围市场的第一步“收割”。只是，目前象鼠的数量和体量相差巨大，一旦后者完成数量或模式上的升级，势必会成为传统企业强有力的挑战者。

事实上，当小编在威马EX5旁边正聚精会神时，突然感觉身体左边的气氛有些异样，抬头向左一看，原来是戴姆勒的CEO蔡澈也站到了EX5的旁边，所有人的目光瞬间都被这个重要人物给吸引了过去……

在小编看来，无论是否被传统造车企业视作“潜在竞争对手”，对任何一个新造车势力来说都不是首要关心的，对自己发展最重要的是核心价值链的打造。

一方面，这些在新时代开始造车的人们，要足够重视汽车产品本身，完善产品开发体系。这其中，产品的安全为各方面之本。虽然车身的构型安全在未来有随着自动驾驶和主动安全技术发展逐渐占据更小设计份额的趋势。但是在眼下，车身安全还是消费者最为关注的产品要素。而且我相信，在很多造车新势力中，专门针对电动车碰撞相容性的设计规范都不完备。

二方面，用模式和故事激励自己的新造车势力们，需要在这几年就落实自己故事中“模式竞争力”，尽可能快地完成整个产业链和外部资源体系的打造。利用比传统汽车制造商更熟悉互联网，更懂得消费者心理学的优势，让产品给传统消费观念带来冲击和分化，形成自己的势力范围，毕竟要相信现在的消费者，都具备要变得更好的意愿。

除此之外，针对一些新造车势力提出的“模式盈利、不靠产品”的观点，我个人认为过于超前不足取。就眼下最成熟、最成功的生态体系创造者：苹果和英特尔来说，其生产的硬件是自己生态系统得以运转的基础，而且这些硬件创造的利润还是相当重要的；试问，在一个车联网还没有普及的时代，汽车还满足着消费者心理期待的时代，汽车本身不盈利，谁还能盈利？

眼下，关于汽车在未来要走向何方的争论，我们能听到来自不同方向的声音，但我们可以取得共识的一点是，未来汽车电动化的趋势是不可逆转的。甚至于上个世纪90年代时，这个观点就已经被很多传统汽车制造商写进战略规划里了。

在未来，小编认为，汽车制造商的角色，如果应验了一部分人的预测，逐渐向出行服务供应商的转变，那么眼下的汽车制造商势必要在横向和纵向的两个发展方向上扩展自己的经营脉络：

纵向方向上，传统的供应链体系中，曾经“各自为政”的经营个体一定会产生越来越深度的交融，就像现在一部分整车厂，已经开始把势力范围扩展到行业最前端的矿产方面，以谋划在未来掌握电池的核心资源；

横向方向上，随着汽车对智能网联、自动驾驶、大数据和云计算的迫切需求，未来的整车厂或将越来越需要外部服务对自己产品提供支撑，因此在以上诸多领域的数字化和互联服务供应商，不排除其中某一家会打造出一个能“统领”行业技术标准的“汽车大脑”，从而实现数字化企业“吞并”整车制造企业的先河。

而在这个过程中，类似于新能源、自动驾驶、互联共享、人机交互新概念等新技术，不过是持续促进这一趋势尽快实现的催化剂罢了。

而眼下那些讲故事的“鼠”和做实事的“象”，到底谁能率先拿稳入场未来的入场券，就看它们谁能在这个变革中，率先占得先机。