亿航：成立业内第一个无人机编队试点，实现常态化表演

因为184、飞行编队、调度中心等在行业的引领和应用的越来越广，亿航的公众形象，正逐渐从消费级向多领域转变。

过“欧洲时间”的“小胡产品经理”

胡华智稍微有点感冒，在广州世界大观的亿航试飞基地，大上午跟记者介绍公司最近的产品和研发情况间隙，他小声地提醒旁边的工作人员给他来点纸巾。

作为公司创始人，胡华智每天晚上都要忙到四点左右才睡觉，他说自己过的是“欧洲时间”，二十几年都是这样。

显然，他起太早了。

最近，他一手创立的亿航也似乎有一点“感冒”，其美国分公司陷入了“破产”的舆论漩涡。

胡华智说，不论从公司哪个方面看，都没有“破产”的相关迹象。

相反，亿航已经实现了收支平衡。美国分公司的所谓“破产”，只是公司改变策略而已，“我们在硅谷有一个三五个人的全资控股分公司，做消费级飞机，负责GHOSTDRONE在美国的售后、维修。”他说，现在有关消费级飞机的业务在慢慢减弱，而且在美国，消费级飞机利润率已经非常低，就把它给关掉了。但他表示，往后亿航还是会有消费级产品的研发，之所以还要继续做这个几乎不盈利的业务，主要是因为它可以做产品和技术的积累。

现在，亿航不会再在美国或欧洲做大量的针对消费机的市场行为，而是改由经销商供货，由经销商直接面对亿航位于广州的总公司。

亿航创始人胡华智/图 

去年以来，亿航花了很长时间做各种业务的转变，如果说之前大家印象中的亿航是做GHOSTDRONE消费级、手机操控、VR眼镜这些to C的业务，那么，这两年来，亿航已经从to C转到包括编队表演、行业应用以及跟政府的合作等业务。今年，公司还会开创一些属于亿航自己特色的领域，创造一些大的收入机会。胡华智说，今年第一季度，亿航就已经接到大量的订单，包括来自184的、包括跟政府合作的、还有包括行业应用以及大量编队表演的订单。

在这些业务之中，to B、to G的业务比较大，其次是编队表演。

去年开始，亿航先后与各地政府达成合作，分别为其设计建设智慧城市无人机智能监控和指挥调度中心，实现包括公安、消防、国土、城管、卫生、旅游、林业、环保、防灾减灾等职能部门工作任务对于智能无人机的需求，发挥无人机在指挥和调度、采集数据、实时监控、集中云端记录和调用等方面的应用，从而提高无人机运用在日常监管、应急处理、调度管理的效率。

亿航公关总监冀晨悦说，今年“五一”之后，亿航的飞行编队将在西安实现常态化，主要是跟西安古城墙旅游景点合作，“这是业内第一个常态化无人机编队试点。”

成立于 2014 年的亿航智能，是智能软件操控、手机体感操控、无人机自动化编队、物联网无人机、空中立体交通等理念的先行者和倡导者，时至今日，已逐渐形成了包括自动驾驶载人飞行器、基于软件/APP 的操控模式、无人机自动化集群编队表演、4G/5G 网络联接智能无人机以及全天候无人机指挥调度监控系统和体系等核心优势。

从成立以来，亿航就跟其他无人机厂家不太一样，比如坚持做软件操控，不要飞手，不做遥控器。因为不做遥控器，亿航曾被行业内很多人认为不靠谱，但现在，大家几乎都在往自动化方向发展。同样不被看好的VR眼镜与无人机结合，当时也被指责为噱头，如今也已经很普遍。

这些稍显前瞻性的做法，与胡华智本身是做软件出身有关，他认为智能化网络化的操控是必然趋势，任何行业都是这样。

清华大学计算机专业毕业的胡华智说自己喜欢做市面上没有的东西，或者说颠覆性的产品。他是很多颠覆性产品的创始者，包括新生儿录影系统、车载电脑系统、电视电脑一体机、中国最早的汽车逆变电源以及全自动应急指挥调度系统等等，这些东西都是以往没有的。“到今天为止，我们亿航本身就有很多颠覆性，我们的载人无人机，我们的编队表演，还有我们的全自动超视距飞行等等。”胡华智说他有很多想做的，而且都是在行业内具有颠覆性的产品，但是对于一个公司来说，还是需要面对现实，要评估有没有足够的能力和足够的时间去做，从企业的角度，需要聚焦的是更应该做或者更擅长的东西。

胡华智凡事亲力亲为，所有产品的设计、理念、技术都会过问。用亿航员工的话说，他既是CEO，同时也是公司内部的“小胡产品经理”。有时候，他也会坐亿航184上下班。如今，坐亿航184上下班他已经非常习惯，“我希望我的这一习惯能够让所有没有空中交通经验的普通人跟我一样。”

亿航的市场“版图” 载人飞行

今年2月6日，“亿航184”系列自动驾驶飞行器载人飞行测试的视频公布，胡华智亲自试乘。这是2016年1月亿航184在美国拉斯维加斯举行的CES展览会上亮相以来，亿航184首次向外界公布飞行视频。

胡华智做亿航184，最初是因为自己好友季承的遭遇。季承是北京航空航天模型博物馆馆长，胡华智是副馆长，在一次空难中季承丧生，不久之后，胡华智的直升机教练也因飞机故障失去生命。几起遭遇让胡华智立志要做一款安全的载人飞行器，类似的经历，在电视剧《南方有乔木》里也有体现，亿航184可以说承载了他和亿航为了打造安全的载人飞行器的梦想。

如今，亿航184已经进行了无数次的飞行，不过，对于产品的成熟度，他一直保持谨慎，在他看来，飞机永远不能说成熟，虽然现在有上千次上万次的测试都没有任何问题，但是要保证它第一万零一次、一万零二次永远安全，这是亿航要一直延续下去的路。

亿航184/图 

亿航184的存在，旨在解决低空中短途交通的问题。“我们在2016年发布低空中短途交通的概念，应该说中短途交通囊括了基本上所有人大部分的交通出行。”胡华智说，其实人的大部分时间都是在中短途，而不是长途，长途有另外一个词，叫出差。但目前为止大部分的中短途交通都是由汽车来完成的，大部分人也都没有感受过自己一个人坐在飞机上的经历，所以对于像亿航184这样的飞行器，大家需要习惯。“很多人坐过我们的亿航184，刚开始有一定的恐惧感，但是飞机离地第一秒，他们就已经欢喜雀跃了，因为飞机很稳，起来的时候就像乘电梯一样。”胡华智说，这是乘坐亿航184的人普遍的反应。从最开始的担忧，到飞起来后慢慢觉得过瘾。这个过程需要培养，也是他们现在最想干的事，也就是让所有人觉得真正有一台很安全、体验感很好、能帮助他们完成中短途交通的飞机已经来到他们的面前。“我们今年要拿很多飞机，跟我们的经销商一起，去全世界飞，让大家不仅可以看到，并且让他们试乘试驾。”

这个颠覆性的全自动驾驶的中短途飞行器，虽然亿航在全世界第一个做出来，但胡华智也承认，跟自己以往创始的东西区别很大，“它不像其他的产品，创始之后就产品化开始赚钱，亿航184从有它的第一个idea开始一直到今天为止，才开始有一些资金回笼”，这期间最大的挑战，就是要在市场完全形成、客户的接受度产生之前，公司会有一个很荆棘很煎熬的状态。换句话说，如果没有其他业务，亿航184可能要完完全全靠自己或者投资人的钱来生存。不过现在，他说自己很开心，因为亿航184已经开始销售，最难的一步已经走出。目前，亿航184的主要订单遍布各个行业，尤其是极客，“我相信未来，亿航184走到更多人面前的机会会越来越多”。

飞行中的亿航184/图 

成为低空通勤工具，是亿航184的目标之一，但184的出现也被视作离实际应用还很远，甚至太超前。如何看待这种“超前”？胡华智说，其实这些年各个行业的技术都在高速发展，从电子技术、传感器技术到动力都是如此，所以亿航184造出来不是什么偶然的事情，而一定是个必然的状态。他认为对每个人来说都需要有创新的思维，不管是政府，还是个人。“亿航184这种新兴的产品一定是引领市场、引领政策的东西，政策一定是在科技引领之后。”这就像汽车刚出来的时候，地面上没有红绿灯，也没有交通规则一样。胡华智说，最开始其实也想过如何去符合政策，符合现在全球的空域管理，亿航184提倡的所谓倒U型航线，不是让客户随便自由飞行，而是在起降点与起降点之间的固定航线飞行，在这个航线内，不会威胁到任何安全，也不会对地面或其他东西造成影响。这是亿航184的商业模式，胡华智说，采用亿航184，通勤成本也非常低，因为它是纯电动飞机，走的是直线，不会有堵车或其他相关的问题，所以效率很高，一般直线距离在二三十公里范围。

目前，亿航智能已经通过高标准严格要求的 AS9100 航空航天行业质量管理体系认证，取得了中国民用航空局颁发的民用航空器特许飞行证，用于亿航184在广州亿航研发基地的飞行测试。民航总局和亿航智能也共同成立专门专家小组制定相应产品适航标准，作为重要战略以引领全球这一创新品类航空器行业发展。同时，亿航智能与美国纳斯达克上市生物科技公司联合治疗公司（UTHR）签署的1000台飞机以用于供移植用人造器官紧急运输，跟迪拜交通部也达成共同打造未来城市空中公共交通的战略合作项目，目前这些项目都在内测之中。

“今年我们会正式发布亿航184的价格和购买渠道。”胡华智说，与此同时，亿航184的升级版，两人座的新版本也已经出来，这个尚未对外发布的双人座产品，近期也将正式发布。

编队表演

2016年6月，亿航智能成立亿航白鹭传媒科技子公司，启动无人机自动化编队飞行表演业务。

亿航白鹭，取“一行白鹭上青天”之意。

如今，编队飞行已经是亿航的招牌之一，不断地在刷新着纪录。胡华智跟宇辰网确认，从2016年成立到现在，飞行编队的发展已经完全超出了公司的预期，“刚开始我们只是拿这个东西来做常规的表演，比如一些所谓的空中造景，呈现给大家，是让大家有一个喜庆的感觉，同时对消费级飞机GHOSTDRONE做一些资金上的回收。”让他没想到的是，从前年年终开始到去年一年的时间，编队飞行几乎出现了井喷式的发展，“我们去年做了几十场，今年表演的收入甚至会过亿，这是我们当初没有预料到的。”

编队表演/图  

胡华智并不讳言地表示，某种程度上，编队飞行扭转了亿航消费级无人机不盈利的颓势。“我们原来大概有几千台的库存，这些库存占用了我们很大的资金，2015、2016年，我们相当于把很多的钱变成了货，在财务认定上是亏损的，编队表演是我们去库存很好的办法。”

现在，亿航白鹭的团队，已经从刚开始只有五六个人，发展成五六十人，并且队伍还在不断扩大中。随着行业内做编队飞行的公司开始变多，竞争也变得越来越激烈，不过，胡华智似乎并不太在意这个，他说亿航一直不断地在创造新的行业，“无人机原来大家知道的只有航拍，现在大部分人都知道还可以做编队，这也是我们把它变成一个行业所作的一些贡献。”他说自己不知道这块蛋糕会有多大，“我们希望这个行业欣欣向荣，大家愿意做这件事情、有人跟，说明我们的方向走的是对的。”不过，目前为止，就飞行编队而言，他说亿航的份额肯定是全球最大的，不管是从飞行场次，还是飞行收入。“从前年到去年的影响力来说，找我们做表演的以及被影响的人群也是最多的。”

今年五一开始，亿航无人机编队就将在西安要实现常态化表演。最新的消息显示，五一当天将有1374架飞机将在西安的古城墙进行表演，重新刷新世界纪录。亿航内部员工告诉宇辰网，其实现在对于亿航来说，无人机编队的数量已经不是问题。常态化的表演除了让市民体验到欢乐开心的场景，在胡华智看来，对于西安的经济也将产生重要的拉动作用，“很多人也会因为编队表演跑到西安旅游。”

物流配送

无人机物流也是亿航最关注的一部分，“很多人知道亿航在做编队，做其他很多东西，但我们更看重的是两件事，一个是载人、一个是运货，因为这些东西未来是无人机的终极应用。”

事实上，亿航内部一直都在不断地做大量的测试，不断完善整个体系。几年前，亿航就已跟世界大观试飞基地附近的很多商家合作，用无人机送外卖。就在记者采访胡华智的当天，工作人员还通过亿航内部APP“亿航飞送”下单，几分钟后，一杯热腾腾的咖啡就“从天而降”。

通过亿航内部APP下单送来的咖啡/图  

胡华智说，亿航一直在产品上进行突破，尽管在物流这个领域已经有京东、顺丰等大公司入场，但他认为亿航跟它们其实互补关系，因为物流市场非常大，“中国的物流太多了，做不完，所以我们应该是互补的作用，就像汽车行业，绝对不是一个品牌可以吃掉的。”这种互补关系，可以包括互相使用对方的机场，给对方飞机提供各种服务，以及帮助对方解决飞机，维护飞机。“以后我们的货物假如都到天空了，高速路的压力就小了，空中可以更便捷，成本更低，效率更高，而且当日达的事情甚至几个小时到达的事情会越来越多。”这是从地面的一维交通向空中的三维交通的升级。

亿航物流/图  

在他看来，物流更是体系建设，而不是简单的产品建设，所以应该更理性地对待，“飞机不是说做个外壳、做架飞机能飞起来就可以，它需要一套完整的体系，来保证飞行安全，保证飞机生产质量的安全，各种体系上的保证是非常复杂的事情。”

2018 年初，亿航智能设立全新的无人机航空物流业务版块，专注打造覆盖无人机空中航运和物流配送行业上下游全产业链的体系化服务，定位于集技术研发、生产制造、销售、服务为一体的无人机物流软硬件一站式解决方案提供商，以及深度整合物流渠道需求的无人机航空货运和物流配送的服务运营商。

今年2月，亿航与西安高新区签署战略投资协议，双方展开深入合作，在无人机航空物流领域进行全方位、系统性布局，其中包括将亿航无人机航空物流总部落户西安，开展智能无人机网络化支线物流运输和末端快递配送业务，支援农村偏远地区和紧急特殊物资配送。

胡华智说，亿航将在不同的应用场景，配置不同的飞行器。“我们现在已经研发了一系列飞行器，有很多款还没有发布。”他还表示，亿航184也可以运货，在一些特定场景，比如在海面上石油钻进平台之间运货运人，还有像在马尔代夫岛与岛之间的飞行，包括运人和运货。

调度中心

亿航做调度中心，有着很长的历史渊源，2000年，胡华智当时创立的公司围绕GIS（地理信息系统）和即时通讯，做全国版的矢量地图，之后成立“北京亿航创世科技有限公司”，也就是现在亿航的前身。2005年，胡华智和他的系统集成公司团队相继承接了包括2008北京奥运会、2010上海世博会、2010广州亚运会的指挥调度系统相关项目，有着很深的技术沉淀。

亿航现在的调度中心，最开始其实是专门针对亿航 184设计，通过航线规划来完成空中自动驾驶或避障。内部员工告诉宇辰网，由于空中3D交通比地面的资源大很多，所以每次起飞之前要飞什么样的航线，需要确保这条航线上是净空的状态，如何实现？就是靠调度中心，它的作用跟塔台类似。调度指挥中心可以精准监测亿航 184 AAV 各项数据回传，实现空中的乘客与地面人员的实时视频/语音通话。

亿航无人机指挥调度中心/图  

在此基础上，亿航开始把所有的飞机都接入这个系统。相关员工表示，亿航飞行编队就是基于调度中心的系统来操作，这意味着，调度中心不单可以控制184，也可以控制小飞机，只要把所有的飞行路径都写好即可。如今，调度中心也参与了一些政府合作项目，尤其是在政府数字化政务、智慧城市管理相关方面，这套系统正好可以服务于政府的各个部门，有了调度中心，所有公安、消防、林业等部门大家都可以坐在一起，统一调度。一旦出险大型的情况，比如森林火灾，需要动用各方的力量，有了这样大型的综合智慧城市管理，第一时间就可以派无人机挂载红外摄像头飞到火灾现场，查找火点，做好定位，然后用行业无人机挂载灭火弹，到固定的位置投掷。相似的情况包括节假日高峰堵车，或者某一个事故路口去侦查，所有这些，都可以在调度中心完成，而不需要派大量的消防人员或警力到现场去，对于智慧城市的建设来说，无论是搜集素材、定位还是数据采集，效率都会事半功倍。

“现在亿航无论是消费机、行业机、亿航184，核心就在于这套调度系统。”这是亿航与其他无人机公司最大的不同，没有手动操控，没有飞手，全部都是靠后台的软件系统来支持飞机的自主飞行。不但可以设定飞机的飞行路线，也可设定它到每一个执行任务点做什么样的操作。

拓展到智慧城市建设上，指挥调度中心可用于包括应急指挥应用系统、主机系统、公安 GPS、视频监控系统、有线无线通迅系统、GIS 系统、政府视频会议等，实现调度中心与政府职能部门、110、120、区呼叫中心等在语言、图像、数据等方面的互通互联。

行业应用

在行业应用方面，亿航还有天鹰无人机。亿航称，这方面一开始就是做to B的业务，而不是面对大众消费者，“我们做的是整体定制化的解决方案，不是单纯卖一台硬件设备那么简单。”行业应用接触行业客户，根据他们的需求，在飞机上可以挂载不同的云台，以用于不同的场景。

亿航的行业级也有一套软件系统，会针对客户的需求做定制，有了这个软件，客户在电脑端就可以看到飞机所有的数据。“以前无人机跟地面的通讯是单向的，比如遥控器，无人机没法发数据，现在做联网化之后，无人机搜集的数据就可以实时地传到云端，或者传回地面站，这样一来数据就有一个交互往返。”

亿航天鹰无人机/图  

目前，亿航跟华为、中国移动、中国联通这样的通信运营商合作比较紧密，以探索在未来5G网络应用下的智能设备或应用场景，载人无人机184在整个低空联动的调度方面，就是一个很好的落地场景。在联网方面，有内部员工表示，从去年11月的世界飞行大会上，就曾在英国通过一台电脑，指挥调度一架广州的无人机起飞，飞机的飞行速度、实时的画面，第一时间传到英国，已经可以实现异地的远程操控，“以前我们说无人机的遥控距离有概念，比如说500米，1000米，现在已经没有这个距离了。”当然联网的前提是网络信号不错，“我们现在做无人机编队，有大型的任务时，都是有移动或者联通在当地给我们做专门的通信保障，这样才能确保所有的无人机能够在空中实时地传输信息。”

通过开放性数据平台和多样化任务接口，天鹰无人机现在可应用于公共安全管理、消防应急救援、环境保护监测、重要设施巡检、道路交通监管、精确测量测绘等领域。“以通信能力打通操控端、飞行平台端和任务挂载端，真正做到更简易的飞行操控，更直观的智能化调度管理。”

“南乔”原型曾被认为是“神经病”

从去年开始，大部分无人机行业的公司都逐步趋近于理性，开始考虑无人机的哪一块能赚到钱，哪一块竞争稍微小一些，哪一块更有刚性需求，大家都在转变，“到今天为止，我们愿意更多地去做一些让无人机真正产生一些刚性需求的事情，比如交通是人类一定要做的事情，没有办法逃避，就像你每天要拿个手机一样，通讯也是人类一定要做的事情。”胡华智说。

亿航184的出现，对现有的交通产生了一定的认知颠覆，这是一个非常有挑战的过程，无论从市场接受度还是产品成熟度，都还需要一个时间段。

不过，自2016年亿航184发布以后，目前已经很多大的飞机产商、汽车产商都已经开始在做类似的产品。对于这个话题，有员工表示，“其实我们也希望这个行业不是单凭这样一家小型创业公司去一直往前推，如果各种巨头参与进来，将会把行业往前推得更快。”

刚刚播完不久的电视剧《南方有乔木》，就是以亿航作为无人机创业公司的原型搬上荧幕，尽管有一些艺术加工，但胡华智说已经拍的非常真实，比如一个创业公司会遇上的各种各样的苦难和问题，以及如何去解决问题，保持自己的心态，在剧情当中都表现的非常好。

胡华智经常坐184上下班/图  

胡华智具备典型的技术男特征，有着很强的技术能力，到现在还每天写代码，对飞机从结构、电路、程序上都会介入，诸如内部程序如何优化，新的视频技术的优化升级到底如何，以及控制算法的升级优化，都会亲自参与。从很小时候就开始玩航模的他，平时一有空就会去玩，不管是在世界大观，还是在连云港基地，一个月总要飞上十天八天，“那是我最爱玩的东西。”

从飞航模上，他说也可以找到很多灵感，“航模的飞行是你可以用手指头去探索天空。”

总结亿航从成立到现在，胡华智说最开心的就是公司从成立到今天为止，自己都是在做最爱做的事情。亿航从成立时就要做载人的飞机，“刚开始的时候，大家觉得我是个神经病，因为创业公司小，别说做载人，就是做个消费级或者别的东西别人还要看你的能力够不够。”亿航一上来就要做载人飞机的决心，“除了坚定不移支持我们的这些投资机构，很多人体现出来的是对我们的质疑，特别是竞争对手。”但今天他说自己最开心的事情就是可以坐在自己做的飞机上，实现了把自己安全带上天的梦想，同时还可以将这个梦想展现在世人的面前。

对胡华智来说，这几年来最不开心的，是在这个过程中，因为自己的技术男特性，导致基本上没有人了解自己到底是个什么样的状态，以及自己是个什么样的人，自己的工作状态是怎么样子，“我到底是一个搞技术还是搞其他的，没有人知道，这样一来自然就会有猜测，因为猜测就会产生质疑。”类似美国分公司“破产”的消息，甚至此前冒出的认为为公司B轮进行投资的投资商“花钱打水漂”等，在他看来就是非常不负责任的一面，这样的事情对创新也会非常不利。

实际上，早在去年，亿航就已经进行了新一轮融资，但并没有透露相关信息，胡华智说，公司不会把这件事情作为一个面貌形象来讲，“我们有足够的资金，能认真踏实地做事情，能把创新保持好，这是我们最重要的任务。