花重金砸出来的P8，绝对不是一款简简单单的产品

花重金砸出来的P8，绝对不是一款简简单单的产品
2018年四月初，北京刚刚摆脱掉第一轮的“倒春寒”，车云菌便沿着京港澳高速一路向着西南前行，大巴出北京还没有多远，车窗的两边就被一片片绿油油的麦田给填满了。

车行至170公里，窗外就可以看到渐渐连续起来的楼房，它们逐渐勾勒出一个城市的样子——保定，就在这片充满生机的土地上，魏建军正带领着自己的企业，以前所未有的速度在急速扩张着。

此次出差保定，车芸菌肩负着测试WEY旗下首款插电式混合动力车P8的任务，在看到这款车之前，车云菌在心里一直悬而未决两个问题：

1、插电式混合动力技术相当复杂，WEY是如何快速形成自己这套技术体系的？

2、既然有更简单且易于实现的纯电动车型，为何WEY还要近乎偏执地上马一个复杂数倍、架构设计与沃尔沃相类似的混动技术？

着眼于当下的意志力

P8的混动系统，采用了2.0T燃油发动机驱动前轴，主高压电机后桥的架构。这与沃尔沃、PSA和宝马的部分混动产品，有相类似的地方——后桥均由电机独立驱动。

由于前轴的动力和后桥的动力相对割裂，所以P8混动系统最大的设计难点就在于如何让相对独立的前后动力系统，在控制软件的指挥下协调工作，并解决后桥电机的控制难题。

具体说就是，在沃尔沃的同类混动系统中，工程师为了降低控制系统的设计难度，把后桥电力驱动系统的能量回收功能给“阉割”了，但这无疑会大幅度降低系统对能量的回收效率；

此外，P8的后桥电机本身具有的大扭矩输出特性，并且最佳工作区间位于6000-8000rpm之间，为了把电机的动力输出保持在一个平稳的状态，同时还需要尽可能让电机也实现高效的工作，所以后桥的动力系统，必须深度融入整个混动系统的工作，这无疑需要更高级的控制系统来实现。

但是，如果想实现这套混动系统的高效性，诸如此类的先天性问题，必须得到彻底解决。为此，P8项目组的工程师可以说是进行了业内最深度的系统研发：

一方面，他们自己编写了复杂的顶层HCU控制软件（相当于整个混动系统的大脑），通过让前端燃油发动机带动一个BSG电机发电，并用这部分电驱动后桥的电机，避免了后桥电机在不需要发电或提供动力时“无所事事”的状态，大幅度提高了其与前轴发动机的配合默契度；

从另一方面来讲，这种前后动力系统配合默契度的提升，也为后桥电机拥有能量回收功能，起到了不小的促进作用，其最大能量回收效率甚至可以达到90kW以上（大约65%的效率）。

第二方面，工程师在P8的后桥上安装了一个可以动态换挡的两挡减速器，这解决了当车辆高速行驶时，电机如何保持在更合理工作区间的问题；

同时，工程师设计让后桥电机在前轴发动机接入变速箱二挡，且转速超过1500rpm之后才开始工作，则充分避免了电机在车辆低速状态下启动，对车辆的动态表现会产生较大影响的弊端。

总体来说，在拥有2个核心动力单元的前提下——前轴2.0T发动机+BSG电机以及后桥电机，P8把此类混动架构的性能提升到了一个全新的水平：

比如说它可以在“Sport”模式下，用仅仅6.5秒左右的时间内，从静止加速到百公里的时速，并一直飚到230公里/时的极速；也可以在静悄悄的纯电模式下，以最高130公里/时的速度行驶。

除此之外，P8还有其他AUTO（适时四驱）、SAVE（高效）和AWD（全时四驱）三种驾驶模式，在这些工作模式中，P8的后桥电机和前端BSG电机，能始终调节燃油发动机尽可能工作在最佳工况下，以实现最高燃油经济性。

如果说在极特殊情况下，P8始终无法得到充电支持，经过工程师的实际路试，其依然可以把综合油耗控制在9-11L/百公里之间，要知道这对于一个自重达到2.3吨的SUV来说已经实属不易（意味着混动系统的能量回收效率必须非常高），更何况是对于P8这种采用了“P0+P4”混动架构的产品。

但是，综合考虑P8的技术难度、长城在这方面的技术储备以及该项目从2013年起步的事实，车云菌认为P8在逐步定型过程中，缺少不了技术实力雄厚的供应商的支持，我据此向其工程师进行了求证：

在P8的混动系统中，其后桥（包含减速器）由舍弗勒提供；电机由西门子生产；双离合变速器由格特拉克提供；顶层HCU控制软件由长城自行编写；2.0T发动机自产……

所以，我们能看出，为了让P8在混动界“一炮打响”，WEY几乎采用了业内最一流的供应商（这也意味着成本的攀升），在这背后，是作为WEY品牌推手的魏建军，要把P8做实的强大意志力。

那么，在有条件选择更方便、更稳妥电动产品的前提下，WEY为什么对P8这套混动系统倾注如此多的精力呢？

事关未来的野心

在车云菌看来，眼下市面上的电动车，差不多可以分为两种，一种是充分考虑电动车的特质，从一开始就正向研发的；第二种是为了追赶补贴政策，以现有燃油车为基础做中途改型的。

但是，唯有第一种产品，才有可能充分发挥电动车的先天优势，实现最理想的驾驶感受和高效电能利用率。而为了这些，一个设计科学且合理的平台基础，是所有一切的前提条件。

P8的电池组设计在后桥的上方

正向设计对电动车的重要性可详见文章：《高原上的腾势500：为什么电动车的正向研发如此重要？》

但对眼下的WEY品牌来说，平台开发能力仍然需要进一步提高，把P8的混动系统做成“P0+P4”的架构，也很可能是继承自VV7（P8开发原型）底盘逆向工程之初的限制。

但这未尝不是一件好事，因为稍稍细心的读者可以发现，眼下P8的混动架构，完全可以看成是一辆拥有两套独立动力系统的汽车（如同一个双驾马车），任何一套动力系统的失效（失去一匹马），都不会让P8彻底失去行动能力（P8在纯电模式下的续航能力超过50公里）。

因此，在P8项目上取得成功，不但能帮助WEY在现有P8的平台（Pi4）上积累更多的开发经验，还能为日后的多元化产品矩阵进行铺垫。就比如说，如果我们把P8的燃油发动机去掉，其在容纳了一个更大电池组的前提下，完全可以变成一部电动SUV。

这并非是空穴来风，而是在未来非常有可能要实现的事情：

因为早在2017年，WEY就在法兰克福车展上展示了一款电动SUV概念车；而在前段时间，为了强化对电动车的上游资源控制，长城还以部分参股的形式，参与了一个钴矿的开发；而其正在筹建的韩国电池研发中心和具有自主知识产权的8DCT变速箱，也是一个不争的事实。

因此，车云菌对P8项目的研判是：

P8非常有可能是WEY品牌下的一款复杂技术的验证性产品，作为一个把复杂混动技术消化、吸收掉的平台，P8在未来可能会逐步推出越来越多的变种产品（技术构型不局限于现阶段的“P0+P4”，但是一定会在现基础上进行优化，降低成本）；并在自身平台技术成熟之时，迅速推出电动化产品。

而这，也是P8几乎不计成本推出来的最大意义，也是魏建军以及WEY品牌锚定新能源未来“野心”的最好背书。

未来一定会更丰满，但现实肯定非常骨感

在车云菌看来，如果抛开P8背后蕴含的“战略附加值”，其可以称得上是一款技术先进，把各方面细节都做到位的，出色的插电式混合动力车，其在解决技术难题后体现出的先进性能，甚至要优于很多合资或进口品牌的同类型产品。

但是，由于其部分核心技术依然依赖供应商提供的解决方案，所以P8在最终定型之际，意味着WEY品牌与这些供应商的议价能力十分弱，这也导致其成本在现阶段，难以降到一个市场可以接受的合理水平。

因此，对WEY品牌来说，在顺利完成第一阶段P8工作之后，接下来把其核心技术消化掉并寻找现有供应商体系之外的替代者，将是它成功降低下一代产品成本的关键，这也是其与垄断资源开打“贸易战”，走向独立的必经之路。

与此同时，车云菌在测试P8的时候，于一些细节上也发现WEY品牌，甚至很可能也包括长城品牌，尚有一些围绕产品交互设计、产品最终验收的职能有待进一步完善。

就比如说，P8采用了一款大尺寸的液晶数字仪表盘，当你选择M挡或者四驱模式驾驶车辆时，关键的档位和混动模式信息，都非常不显眼地位于数字仪表盘右下角的一个小区域内显示；

此外，有关经常使用的功能（车道偏离、倒车辅助等），都设计在了P8中央通道的后半部，这意味着当驾驶者驾驶车辆需要操作这些按键时，必须低下头去寻找相应功能，而导致视野余光完全照顾不到前方路面的情况，这很有可能造成安全隐患。

但是在一个设计体系成熟且老道的车企的设计体系中，类似于这种设计问题一般是不会出现的，所以说，WEY的工程师和设计师，必须要在日后的产品中，加强人机交互设计理念，更多从消费者角度去考虑问题，而不是沿用工程师的思维方式去考虑问题了。

总的来说，作为WEY品牌下的首款插电式混合动力车型，P8的整体表现极为出色，其不但达到了可以完全市场化的性能表现，同时也让该项目的工程师积累下的相当宝贵的经验。

不过，作为WEY品牌和魏建军战略张力体现的P8，在承载了企业和个人对未来期许，提出更高目标的同时，也开启了自身的倒计时读秒：

因为，无论是长城还是WEY品牌，眼下虽然都可以依靠市场红利进行各方面资源的快速积累，但是随着强大对手的加入（大众号称在2020年推出12款SUV）以及SUV市场供需关系的改变，未来留给WEY品牌用来追赶、壮大和转型的窗口是越来越紧迫了。

所以，“WEY建军”如何通过P8的后续产品及整体战略布局锚定未来，必定是一场精彩的大戏，我们可以在这两年拭目以待。