惨遭中国车主集体嫌弃 一根钢梁做错了啥？

说来尴尬，真正促使中国汽车消费者们关注悬架这种底层玩意儿的，往往是断轴、特供、减配之类厂商“翻车”事件。

老百姓常说汽车三大件，其中唯底盘悬架恍若一门玄学，仿佛道不透说不明。汽车文章每每谈及“底盘”二字，分分钟能给你绕得云里雾里、似是而非、不知所云。每当掰扯不明白，只消道一句“调校”“功底”云云，便似乎一切都合情合理。

悬架按结构可以分为很多类，其中最广为人知和遭受争议的，必须要说俗称“板车悬挂”的扭力梁。身为廉价简陋低劣的代名词，可以说“板悬”是以一种负面了自己的无私自残形式，助力了汽车底盘知识的最基础科普工作，简直共产国际。

所谓“板车悬挂”，其实与板车卡车没啥关系，而是指扭力梁结构的非独立后悬架。跑到车尾蹲下看看车底，如果有一根显眼的粗壮钢梁连接着左右后轮，就是扭力梁后悬无疑。至于扭力梁悬架怎么就被贬低成了“板车”，现在也难以考证了。

10 万元以下的廉价家用小车，扭力梁是一种非常普遍的后悬架结构。而当扭力梁被一些品牌用到更贵、更大的紧凑级车甚至 SUV 时，你会发现：一边是车企用“不看结构看调校”为话术辩解，另一边是消费者的口诛笔伐和抵制。到底哪方更占理？

（拆下来的扭力梁，长这样）

（左右独立的多连杆式后悬，明显可见左右分离）

影响最广的例子，是多年前大众速腾国产后换装扭力梁后悬。最近的例子，是福特新一代福克斯、马自达新昂克赛拉在车型更新时，不约而同将原来的后独立悬架，换成了非独立的扭力梁。另外，随着近年一些自主品牌推出廉价的中大型 SUV，以及价格天然较高的电动车越来越多，扭力梁应用的车型范围进一步扩大。

在主流论调中，扭力梁是一种自带原罪的劣等悬架类型，正如“板车悬挂”这个民间称呼。

非独立是原罪

扭力梁结构是一种非独立悬架，也是最为常见的乘用车非独立悬架。独立和非独立，是指左右车轮之间是否有刚性连接。独立悬架，左右车轮完全分离，各自独立跳动，左侧车轮碾到凸起，不会影响到右侧车轮。非独立悬架反之，左右车轮有物理连接，左侧车轮碾到凸起，会影响到右侧车轮的姿态。所以扭力梁悬架最广为人知的弊端，是左右不分离导致的舒适性天然劣势，也就注定只能用在价格相对较低的车型上。

（上：非独立，下：独立）

扭力梁的非独立悬架身份和相关特性，是它最为人所知的不足，但并不是全部。

真·硬伤，在侧身

悬架的主要作用之一，是束缚车轮的空间位移，说白了就是固定车轮位置姿态。车跑起来，车轮前后左右晃荡摇摆，肯定是不行的。真车不像玩具车，车轮轮轴就可以固定车轮位置。真实的汽车上，驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力，即只管自己转动传递动力，车轮位置怎么固定是不归它管的。束缚固定住车轮的任务，是由悬架系统来负责。

（真正的汽车可不能是这样的……）

扭力梁的一大先天劣势，是对于车轮的横向支撑作用不足。

扭力梁悬架其实结构超简单：一根可形变的钢制横梁（扭力梁）连接着左右车轮，钢梁前方左右各有一个连接点，通过衬套固定在车身上。

其中的扭力梁，是一根经过特别设计的可扭曲钢梁，通常由钢板经冲压工艺制成。它既承担着约束固定车轮位置姿态的作用（术语叫导向机构），因为可以扭曲形变，也承担一部分控制车轮上下跳动的功能（兼任弹性元件）。

（扭力梁形变示意，长得和上图不太一样，脑补理解一下）

别看避震器和弹簧顶端也连接着车身，但这些连接点仅承担垂直方向的作用力，即只负责支撑避震器与弹簧的上下运动，并不能承担其他方向受力。真正负责固定住车轮位置的，实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点。相当于两个点拖着一根柔性梁，梁两端安装车轮。

在激烈驾驶、紧急变线等极端情况下，由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面缺乏横向支撑连接点，会导致整个悬架包括车轮的瞬时运动滞后于车身。而因为车轮连接点在后，外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势（术语叫后轮负前束，见下图圈内）。后轮束角变负，会让车尾有向外甩的趋势，不利于行驶稳定性，这对于家用车来讲是一种危险因素。

所以扭力梁结构天然不利于极限稳定性，不适合高性能车型。凡是使用扭力梁后悬架的高性能车，几乎都会对扭力梁增加一些特殊杆件（潘哈德杆、瓦特连杆，好奇可以自己补课）以进行弥补，这里不细展开。

车小？瞬间真香！

有着这么多不足，但扭力梁应用如此广泛，自然肯定有自己的优势。

结构简单、成本低廉、节省空间，这三样是老生常谈，很好理解。与独立式的多连杆悬架相比，扭力梁的活动部件（相当于没有）、杆件数量（就一根梁）、铰接与衬套数量（就俩）都明显减少，并且还可以省去副车架。大部分多连杆类型的独立式后悬架，都要大量侵占后轴空间；而扭力梁悬架除了弹簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出来。对于小型车而言，节省出的这点空间就非常宝贵。

（扭力梁与多连杆，对比下空间占用）

另一方面，车辆尺寸越小，扭力梁的不足就越不明显。

这是因为，车辆不论紧急变线还是高速转向，通常都会以减速刹车为前提。此时车辆重心向前转移，会让后轮有失去抓地力的倾向。对于小型车，由于轴距短、力臂短，车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大。这就导致，对减速时重心更容易前移的小型车而言，后轮对于操控的重要性，要低于大尺寸的车辆。这样一来，因为后轮的重要性更低，扭力梁悬架后轮缺乏横向支撑的劣势也就不明显。

（短轴距小车，重心前后转移更明显）

如果你经常关注高性能的两厢小车，会发现它们在极限驾驶时，有时出现内侧后轮离地的现象。这种情况通常只会出现尺寸较小、使用扭力梁后悬的车辆上。一侧后轮都离地了，可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度。既然如此，负前束不负前束的，就那么着（zhao 一声）吧。

（如果你感兴趣的话：小型车后轮可以用鼓刹而不必追求碟刹，也是一样的道理。）

（对于高性能小车，内侧后轮离地很容易）

扭力梁在成本和空间上的优势，在小车上也会被放大。独立后悬架比较占空间、比较贵，这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大，但对于价格较低的小型车影响就很明显。再加上上面说的操控稳定性劣势相对减小，成本空间优势相对放大，两相叠加，扭力梁天生就适合小尺寸、低价格的车型。

可以说车越小，扭力梁越香。

传统上来讲，紧凑级（车长＜4.6 米，轴距＜2.7 米）以下级别车型，后悬架使用扭力梁算不上太大的硬伤；小型车（车长＜4.3 米，轴距＜2.5 米）及更小车型，后悬使用扭力梁没什么丢人的；尺寸更小的微车，后悬用扭力梁简直是天经地义（实际上像 Smart 这类极端案例，后悬比扭力梁还简陋）。

当然这些标准会依品牌定位、产品风格而有所浮动，只是可以作为大体参考。反过来，对于紧凑级以上的中大型轿车和 SUV，后悬架如果使用扭力梁结构，基本可以断定单纯是为了玩儿命降成本—;—;这种情况一般也仅出现在非常廉价大碗的部分自主品牌车型。

调校？No，经验

说扭力梁很难不讲法国车，虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难，但法国车尤其是标致雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底，哪怕在中国市场也是深入人心的。一方面法国车对于扭力梁有一种蜜汁坚持，能用扭力梁就绝不用更高级的多连杆；另一方面法国车上的扭力梁，又确实往往能做出仿佛超越扭力梁的效果。

每每谈到这个问题，你通常会看到媒体们解释为法国品牌对扭力梁悬架的调校功底。甚至，这被很多人当作是悬架调校大于堆硬件的典型案例。但事实上，这话只能算部分正确。“调校重要”不假，但调校不是万能奇迹制造机，决定基础高度和天花板高度的永远是硬件水平。

为啥叫部分正确？法国品牌确实会因为长期使用扭力梁而积累出“功底”，但这个功底并非调校，而是制造经验。

悬架调校才不是什么玄学，调校的范围，无非调整各连杆的长度、角度、刚性（对于有连杆的悬架而言），避震器和弹簧的阻尼特性，各个连接衬套的刚性等等，目的是让四个车轮能在尽可能多的情况下维持尽可能大的接地面积。只有似懂非懂的半吊子媒体老师才会张口闭口玄学，"讲太深了你们也不懂"，其实是他自己也不懂。

扭力梁悬架结构实在太简单了，简单到能谈得上“调校”的弹性元件，其实就只有两个连接衬套（连杆？抱歉没有）。所以这两个衬套固然非常重要，但调校空间比那些更“高级”的独立悬架小很多。

扭力梁悬架的工作特性，主要是由扭力梁的设计制造决定的。而在设计和制造阶段，扭力梁的受力扭转特性就已经定下来了，后期能做的调整几乎为零。而扭力梁的设计制造，又是一门不易被反向测绘抄走的技艺，因为几何造型抄起来很容易，但材质和工艺却难以逆向工程。所以对于长期使用扭力梁悬架的老厂商，积累出设计制造方面的经验，才是让他们精于此的法宝，而非什么云里雾里的“调校”、“功底”。

（扭力梁，材料力学设计才是难点）

举一反三，一些成立没几年的廉价自主品牌，即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架，而非成本低廉的扭力梁悬架，也千万别觉得它们就一定是业界良心。比起逆向困难的扭力梁，单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴”。何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点，没有一定经验的厂商更容易搞砸。

福特和马自达纷纷在主力车型上弃用多连杆、改用扭力梁，其背后当然是降成本在作祟。但对于这类历史久、经验丰富的厂商，只要不是车身尺寸很大的车型强行用扭力梁，像紧凑级车上改用扭力梁，其性能变化是容易随厂商意愿去控制的（当然某些厂商搞中国特供的例外）。

而且，这些新时代重回扭力梁的解决方案，也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么简单。福特在新一代车型的扭力梁后悬上，使用了所谓力矢量弹簧，利用可提供侧向分力的新型矢量弹簧，来提供部分横向支撑力，弥补扭力梁这方面的劣势。马自达的新花样叫做 SEB 蝶形仿生后悬，名字挺花哨，实际上就是将传统钢板冲压钢梁，改良工艺做成变截面的双层无缝梁，横梁形状变成独特的两端粗中间细，减小非独立悬架左右轮的互相影响。

（左：福特可提供侧向力的力矢量弹簧）

（马自达两头粗中间细的 SEB 悬架）

所以独立悬架固然好，但别觉得多连杆后悬就一定出色，更没必要谈“板”（板悬）色变。对于经验丰富的车企，只要应用车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置，完全没必要对“板悬”持一票否定态度。而对于新生车企，用多连杆后悬也未必代表良好的操控性舒适性。但假如是一家没成立几年的新车企，在一款尺寸较大的车型上使用了扭力梁悬架，你就应该提起十二分的谨慎了。

没有什么技术是无法用白话讲明白的玄学。究竟是厂商在用话术忽悠人，还是消费者羊群效应反应过激？免缴智商税还是得靠自己搞明白。