新能源客车发展面临五大难题

　　1）2017年新能源汽车产量接近82万辆，同比增长58.7%，其中：

　　①2017年新能源乘用车共销售56万台，其中纯电动乘用车累计销售45万台，插电式混合动力乘用车累计销售11万台。这个领域纯电动车辆与插电车辆相比，4.5:1.1辆。

　　②2017年新能源专用车共计销售15.2万台，同比增长279.39%。2017年新能源专用车各细分市场中，城市配送车共销售14.8万台。市政环卫车和其他作业车占比相当，销量都在1800以上。这个领域全部是纯电动。

　　③大客车（基本上是纯电动公交车和通勤车）为10万辆左右。这个领域的公交车和通勤车全部是纯电动。

　　（注意：中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到了79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.4%。统计口径不同，报告的数据有差异。）

　　2）在动力电池配套企业数量方面，2017年企业数量为83家。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%。

　　中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2017年新能源汽车动力电池总配套量达到370.6亿WH，其中，乘用车配套量139.8亿Wh，占比37.72%；客车配套量145.7亿Wh，占比39.31%；专用车配套量85.1亿Wh，占比22.95%。锂离子电池配套量369亿Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6亿WH，占锂离子电池配套量的44.87%；磷酸铁锂：180.7亿Wh，占比48.96%；锰酸锂：15.4亿Wh，占比4.17%；钛酸锂：7.4亿Wh，占比2%。2017年我国再次成为全球最大的动力电池应用市场。

　　新能源整车规模代表产业链的综合水平，年产能82万辆，同比增长58.7%。又是世界第一是水平。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%，代表中国动力电池产业，这一关键技术，完成可以支持中国纯电动汽车技术往前推进下去。

　　1、是在政策和准入管理调整

　　一是补贴政策退坡影响，企业降成本压力较大，需要调整产品结构；二是2017年1月起实行新能源汽车新的准入管理，且补贴技术门槛提高，企业需要一定时间优化完善产品，对上半年影响较大，特别是1月份；三是非个人用户3万公里的补贴要求和清算机制给新能源汽车企业造成了沉重的资金压力，影响企业推广积极性。

　　2、多重管理影响产品上市时间

　　新能源汽车上市需经产品公告，免车购税目录，补贴推荐目录、地方目录等四道程序，导致产品上市周期长，算上动力电池检测需要10个月的时间，而传统汽车是2个月。

　　3、政策预期不明确，导致市场观望

　　新能源汽车免车辆购税政策2017年12月到期，目前尚未明确是否明确；新能源公交运营补贴政策2019年到期，政策是否延续对公交公司周知新车积极性影响较大。

　　4、地方市场准入和补贴政策滞后

　　地方政府以目录的方式对新能源汽车实行准入，且各地要求不一致，企业应对不同地方要求的成本高，周期较长，并对地方企业产品准入实行倾斜政策，制约市场发展，导致不公平竞争；按照中央补贴政策调整要求，很多地方尚未出台新能源汽车补贴调整政策，导致企业和消费者观望。

　　5、是充电基础设施

　　按照国家要求，充电设施运营正在进行充电接口信靠标准切换的升级改造，新桩建设速度放缓；由于布局和结构问题导致充电设施利用率低，大多数运营商盈利困难，在进行从重建设向重运营的调整；各项政策措施落地问题，如充电站用地，公共停车场配桩、核减表、充电桩建设运营奖补政策等。

　　6、是市场后劲不足

　　目前新能源乘用车主要集中在几大限购城市，其他城市私人用户购买意愿不高。出租车、分时租赁等业务政策欠缺。

　　1、财政补贴退坡，很大程度上迫使客户进入长期观望状态。“补贴减少非常直观地影响到客户的购买力，导致新能源客车的需求明显‘缩水’，这从上半年的销售数据中很容易看出。”中通客车品牌文化部部长李笃生表示。

　　2、3万公里政策已成为新能源客车行业的“心头病”。记者了解到，为了有效遏制骗补行为，促使新能源汽车技术性能全面提升，工信部于去年12月29日下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车需累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。该政策已于今年1月1日起实施。

　　“国家推出3万公里政策，有助于促进行业健康发展，但是，这对客车厂家带来了空前的压力和挑战。由于我们的客户群体范围很广，不仅局限在公交集团、客运公司等领域，还有企业购买新能源客车用于租赁、通勤班车和短距离接驳。对于新能源公交车或旅游大巴而言，累计行驶3万公里并不困难；但对于那些购买新能源客车用于通勤班车、短距离接驳的车辆而言，一年实现3万公里的运营里程就非常困难，有的甚至需要2年以上的时间才能达到3万公里。这就意味着，客车厂家无法及时获取国家补贴。”李笃生认为，3万公里政策在一刀切的情况下，会导致新能源客车厂家出现资金周转困难等问题。

　　南京金龙轻型车乘用车营销中心总经理秦续俊同样认为，3万公里政策出台以后，大大加重了企业运营成本，客车企业只能通过提高车价来应对，但这又会抑制市场的需求。

　　3、新政策、新法规过于密集出台，不利于企业发展。“国家出台新政策是有助于新能源汽车产业向前发展的，但是，如果过于频繁地出台新政策，不给企业预留出缓和时间的话，很容易造成资源浪费，并且给客车企业正常运行带来困难。”一位不愿具名的客车企业负责人分析说道。

　　4、依然停留在电池等核心零部件技术方面。安凯客车销售公司相关负责人告诉第一商用车网：“近几年，虽然国内的电池技术在不断提高，但通过实际验证，还是暴露出很多问题。比如，电池在高温情况下充不进电，甚至导致车辆自燃，严重影响了车辆的正常运营，并存有很大的安全隐患。这些技术问题，急需客车厂家协同零部件制造商进一步改善和提高。”

　　5、有业内人士认为，最近几年，客车企业在政策驱动下疲于奔命，把大部分精力都投入到新能源领域，忽视了对于客车产品自身品质提升的追求。“客车归根到底还是工业产品，质量和品质是立身之本。不少企业过度追捧新能源甚至忙着在资本市场融资，导致对客车整车品质方面的研发、工艺及人才投入不足，行业的可持续发展堪忧。”

　　1、新能源大客车未来5年发展趋势是平稳、持续的上升。2016-2020年补贴政策一旦作出，其稳定时间基本保持在5年以上。在这5年里企业就可以放心地按照文件要求，去开展新能源 汽车的有关工作，不再用担心补贴政策的变化。社会上对新能源汽车的发展，会有各种不同的声音，仅是讨论而已，不会引发国家补贴政策的改变。

　　2、纯电动在线充的公交车或新 式双源无轨客车将会成为大型新能源公交车的主流车型。“双源无轨客车”是20世纪80年初我国自己发明的部分纯电动车型，是今天纯电动公交车的雏形。这个 发明源于公交客车的生产厂家。其车载电池充电就是借用了接触网进行充电，车辆能短距离脱下运行。由于人们没有意识这车型的价值所在，导致“双源无轨客车” 没有得到很好的升级。到了2011年，经过扬子江汽车公司的努力下，完成了将“双源无轨客车”升级为“纯电动在线充的公交车”的工作。目前扬子江汽车公司 研发的纯电动在线充的公交车一次充电持续里程已经大于150公里，同时单位载质量能量消耗量（Ekg）《0.3。与其他厂家相比处于绝对领先的地 位，而不少厂家单纯强调一次充电持续里程是越长越好，导致单位载质量能量消耗量较大。

　　扬子江汽车公司研发的纯电动在线充公交车的开发成功，为今天的“双源无轨客车”列入新能源汽车序列立下了汗马功劳。可以预测，双源无轨客车列入新能源汽车序列以后，全国保留（或原来就有的）无轨电车的26城市将会迅速普及纯电动在线充的公交车或新式双源无轨客车。

　　3、新能源公交车在线充的理念 不限于接触网充电这单一形式。10米以上纯电动公交车3年以内仍是以接触网充电模式为主。但是6-8米纯电动公交车在线充的理念引导下，在运营线路（在线）上会出现提供380V交流电源或者提供600V的直流电源多种充电形式，如：在公交首（末）站的地面充电桩、车载充电机的外接电源插座、随车配套的便 携式充电器充电等形式。但是随着充电技术的进步，在运营线路（在线）上的在线充电的理念会越来越被重视。

　　4、大功率集中式的充电站模式 将被公交公司所放弃。理由是，新式双源无轨客车已经是新能源公交车，必然要求公交公司要有自己的供电站。这里的管理归公交公司，供电公司只需要提供电站的 电源即可。目前的实际情况是，公交公司有自己的加油站、加气站。而公交公司的充电站客观上要求是按公交线路分布而建设。供电公司建立的充电站服务对象，不 可能是公交公司一家，也要为社会车辆服务。双源无轨客车的公交线路其调整频率是相当频繁的，纯电动公交车的充电设施必须分布式且是要经常移动的，大功率集中式的充电站是做不到的这一点。而专门为双源无轨客车供电的可移动的供电屋，已经国产工业化了，是符合公交公司建设分布式充电设施的要求，其成本底，周期短、移动方便。