新能源汽车战争激烈，创业者要避开的雷区

5月22日，国务院关税司发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告：7月1日起，进口乘用车关税从25％下调至15％，汽车零部件税率则从多个介于8％到25％之间的税率降至6％。此消息一出，诸多车企纷纷响应，奥迪、沃尔沃、宝马及大众汽车均回应称，将仔细了解与评估政策影响并采取相应措施，保时捷和丰田表示将下调汽车价格，特斯拉则直接下调汽车价格4－9万元。

这样一来，中国市场对外来车企的吸引力愈发强了，尤其是在新能源、无人驾驶主导的未来汽车市场上，也将出现更多外来品牌的身影。

近日，Bloomberg报道称捷豹路虎将于自今年4月1日起未来的一整年，投资45亿英镑用于新车型、新技术的研发。捷豹路虎自2003年进入中国市场以来，已经深深扎根本土，目前，中国是捷豹路虎全球布局的第三大市场，也是其在全球增长最快的市场。据悉，上月捷豹路虎在华销量超过1．2万台，连续四个月累计销量增幅强势。

不只捷豹路虎受中国市场的吸引越发本土化，中国市场为新能源汽车生长提供的丰厚土壤，让诸多国内自研汽车品牌开始奋起。事实上，从近些年国内社交、电商、支付等领域自研产品的崛起就能看出，中国创造已经逐步接轨甚至在某些领域超越了国际水平。面对未来汽车这块庞大的市场，国内汽车品牌自然也当仁不让。

不同于大多数外来车企掌控着变革时期绝对的主动权，国内传统车企在互联网面前的地位显得微乎其微，像个耄耋老人面对智能手机一样手足无措。国内汽车市场两极分化严重，传统车企管理滞后且笨重，无数PPT造车的互联网车企如雨后春笋般一夜冒头。在当今国内汽车市场上，互联网＋传统车企的强强联手案例并不少见，传统汽车品牌硬件借助互联网车企软件的深厚实力实现转型，几乎已经成为了一种定式。

在国内新能源汽车领域，奇点、小鹏和蔚来汽车三大品牌，均成立于2014年。按照业内所认可的量产、研发一款新产品需要花费4年时间的标准，2018年将是一个造车窗口期，也就是说，大批量产汽车产品应当会在今年广泛落地。经过3－4年的沉淀，基本结果可以初步得到检验。然而，事实却显得不尽如人意。

今年4月25日，奇点汽车宣布完成C轮高达30亿的融资，并牵手北汽新能源打造智能汽车。继2016年11月9日的B轮融资之后，奇点时隔一年多终于得到了更强大的资金支持，也在很大程度上打消了外界的部分质疑。然而在造车所需“大量可持续的注资”面前，奇点汽车显然称不上有优势。因此，曾于去年4月13日亮相的首款量产车型iS6，能否在今年年底实现量产还未可知。

同样是在去年4月，蔚来汽车携11辆车亮相2017上海国际车展，量产车蔚来ES8首次亮相，计划于今年正式开始交付。互联网车企起步均采用OEM模式，蔚来也不例外，然而江淮汽车的生产体系和质量体系一直遭到质疑，代工将在一定程度上影响蔚来的品牌声誉和口碑。再加上尚未打磨成形的供应商体系，蔚来汽车零部件分散采购亦是一大痛点。

而于去年12月16日上市后的蔚来ES8获得的万辆订单，新车交付时间由今年3月推迟至4月下旬，又于4月推迟至5、6月份，最终落地在今年9月底完成万辆交付。然而时间不等人，如今业内甚至流传“蔚来汽车可能是最大的骗局”这一说法。据悉，蔚来的万辆订单已有约半数用户退订。看来，PPT造车魔咒依然难消。

小鹏汽车则于去年10月率先实现量产，今年初交付39辆新车，这在一众PPT造车企业中显得着实难得。然而，不论是哪家互联网车企，距离真正的量产汽车落地普通用户还有很远的一段距离。比如小鹏汽车的第一代量产车基本都在内部销售，作为Beta版实现量产的1．0量产车还需要经历一个长久的测试阶段。而在业内所谓的“造车窗口期”，小鹏汽车能否按计划落地大众用户还是个未知数。

显然，诸多互联网车企虽然通稿满天飞，正面消息屡屡传出看似前景一片大好，但真正的落地程度、研发和量产进度，还有待时间的考量。

如果说，今年就是造车窗口期，那么显然，国内诸多互联网车企并没有做好足够的准备，这主要是因为汽车这一重产业特性决定的。互联网汽车概念的火热是建立在百年汽车产业深厚积淀基础之上的，不论新能源汽车如何创新、变革，也无法脱离传统车企的积累，更无法避开一款新车研发、量产所需的高成本投入。

而在短短几年时间里，互联网车企普遍都跑得偏快了。我们姑且不论企业成立初期内部组织架构建立的时间和资源内耗，就以四年为期，要推出一款全新的量产车已经是分秒必争的紧张态势。因此，我们有必要认清互联网车企现存的痛点，从而对局势有更清晰的判断。

其一，时机未到，前期火拼只怕血本无归。现在是互联网汽车领域火拼最为激烈的时期，只不过由于汽车产业的重模式特性，市场表明看是风平浪静，其实内里暗流涌动。可想而知，现在想低调也低调不了的几大互联网车企所承担的压力，不仅有来自市场的高期待，还有资本逐鹿的押注加码。但商业竞争是残酷的，就像曾经的团购、打车、共享单车等领域，最终只有一到两家可以剩下，前期只有烧钱、吃资本，BAT的站队也是至关重要的。

不过，好在汽车行业的特殊性，最终还是要靠产品说话。烧钱的早期研发市场上，不论资本如何强大，资金利用率才是决胜的关键。因此，互联网车企完全可以缓步慢行，夯实基本功，最终实现厚积薄发。

其二，与传统车企合作容易走入模式困局，难以创新。互联网车企发展初期普遍采用OEM模式，从蔚来汽车选择江淮汽车代工所产生的后续影响就能看出，不论PPT说的多么天花乱坠，用户依然更看重产品本身的品质。因此，OEM是一把双刃剑，可以解决早期互联网车企推出量产新品的快速落地，但同时也制约着PPT的具象化重现。

其三，发展初期品牌知名度不等于最终胜利。由于汽车产业的特殊性，入场早尽管在资本积累速度上靠前一些，但并不能决定最终胜负。营销驱动的是泡沫，未来市场还是要凭实力说话。知名度的最佳打开时间应当是深厚基础夯实之后。对互联网车企来说，决胜的关键应该在于产品研发积淀的深厚程度，谁更能耐得住市场的考验，谁就能笑到最后。

现在很多人催这个风口来得很快，但造车不是一件能快起来的事情。随着伪窗口期的到来，处在风口浪尖上的互联网车企将迎来更大的压力。而更多藏在暗处韬光养晦的车企可能正在养精蓄锐，因此，企业需要的是做好充足的准备，把握沉淀打磨的重要时期，前期积淀越深厚，后期走得越平稳。

对于互联网时代的车企来说，产品依然代表绝对的话语权，PPT不能长久。造车是一个充满风险与挑战的事，乐视是前车之鉴，如今奇点、蔚来等新能源车都备受关注，我们应当思考：真正的车企应该从怎样的维度来考量，在互联网时代，车企需要哪些必备条件才能避免沦为PPT造车？

笔者认为，互联网车企应当注意两大关键点：

一是要抓紧时间，做好准备把握机遇。比如如今政策扶持是新能源汽车发展最核心的驱动力，而我国对电动汽车的财政扶持将于2020年取消补贴，乘上政策的顺风车就是一大时机。再者，即便是伪窗口期的迫近，但距离真正的窗口期到来也为时不远了，在此期间分秒必争打磨产品才是正道。

二要深度沉淀，用心打磨。所谓不鸣则已，一鸣惊人，汽车产业并不存在严格意义上的入场时机，低调与否也并不能直接决定最终结果。例如蔚来汽车三次交付时间延后下，暴露了互联网车企的焦虑，上市在即的蔚来汽车在美国IPO的成果如何，还值得商榷。正是实力基础的薄弱，让一切看起来都像飘在空中，不踏实。

总的来说，互联网车企都在被所谓的“窗口期”逼迫向前，他们不得不快速奔跑起来。但现在看来，所谓的时机可能是个伪窗口期，真正的入场时间只怕要延后了。在浮躁的互联网时代，造车却需要“慢工出细活”。

所谓期待越高，就越有可能失望，通过前期低调降低用户阀值也不失为一种办法。但从默默无闻到强势崛起，互联网车企始终要靠实力说话。