关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知

去年年底，工信部、国家发展改革委、科技部和财政部四部委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下称“《通知》”），在整车能耗、安全标准、电池性能和续航里程方面对获补贴车型提出了新门槛，明确提出对新能源汽车的补贴总额将较2016年政策退坡20%，并对各类车型的中央财政补贴数额进行了下调。此外，《通知》要求地方各级财政对各车型的补贴不得高于中央财政补贴的50%。

“这次补贴政策退坡是意料之中的事情。补贴政策本身就是帮助企业度过产业发展初期成本最高的困难阶段的工具，不应长期使用。”中国汽车工程学会顾问王秉刚对《中国经济周刊》记者表示，“中国是对新能源汽车补贴最多的国家，继续让这个产业停留在完全的市场机制之外，对其发展是没有好处的。”王秉刚认为，此次补贴退坡与前不久有关部门提出的碳配额管理办法征求意见稿互为“左右手”，背后的用意都是将新能源汽车完全市场化。

北汽新能源汽车 CFP

其实，早在2015年四部委出台的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中就已明确提出，对除燃料电池车以外的车型将实施补贴退坡，2017—2018年对新能源补贴数额将在2016年基础上下降20%，2019—2020年的补贴数额则在2016年的基础上下降40%。此次补贴退坡只是按既定方针完成的规定动作。

值得注意的是，《通知》主要对新能源乘用车、新能源客车和插电式混合动力车三类新能源汽车中央财政补贴额度做了下调，其中新能源客车的补贴额度下调最大。补贴额度最高的是长度超过10米的非快充类纯电动客车，上限为30万元，较2016年的补贴标准下降20万元。长度6~8米的新能源客车，补贴最高为9万元，下降幅度超过70%。此外，《通知》还将补贴方式仅仅考虑大客车车身长度因素改为同时考虑电池性能因素。

在去年下半年曝出的部分新能源汽车企业骗补丑闻中，被点名的苏州吉姆西客车制造有限公司、河南少林客车股份有限公司等5家涉事企业都涉及新能源客车的骗补问题，那么《通知》是否有意在对骗补的“重灾区”新能源汽车进行强有力的“整肃”？

在此次下发的《通知》中，确实对奖惩机制和安全责任进行了明确划分。“新能源客车的确是一个充满了问题的领域，此次新政也的确对其进行了严格限制。”王秉刚对《中国经济周刊》记者表示，新能源客车此前享受补贴的金额是最多的，中央和地方财政动辄就对新能源公交用车发放上百万元的补贴，这类行为此后理应有所限制。汽车流通协会常务理事贾新光则认为，不必对新能源客车的补贴降低进行过度解读，“《通知》规定的新政策很全面，是对整个新能源汽车行业做了新的规范和门槛。至于新能源客车，目前有2000多家企业在做，的确是最乱的，整顿是必须的”。

除了被“重点照顾”的新能源客车外，新能源乘用车所获的补贴也有所降低。《通知》规定，对乘用车的补贴以电池续航能力为准，续航里程超过250千米、在150~250千米之间、小于150千米的车型，可分别获得中央财政补贴4.4万元、3.6万元、2万元，较2016年的补贴政策降低了20%。此前，这三种车型还可以按1：1的比例获得来自地方财政等额的另一笔补贴。按照新政中地方财政补贴最高不得超过中央财政50%的规定，以续航里程超过250千米的乘用车为例，此前共可获得11万元补贴，新政后最高只能获得4.4万元+2.2万元共计6.6万元的补贴，少了4.4万元。

这4.4万元补贴的减少会被厂商自我吸收，还是将作为成本转嫁给消费者？北汽新能源在新政发布伊始便对外发布信息，称2017年春节前北汽新能源全系车型不会涨价，公司将出资承担补贴退坡的相应差价。不过，这样的价格也只能维系到春节。《中国经济周刊》记者走访北汽新能源经销商，店内一位负责人透露，“春节后涨价是必然的事，如果在春节前交付定金，可以按照2016年的补贴政策申报，价格也按照2016年的来算”。

相对于北汽春节前的“坚持”，比亚迪(48.670, 0.32, 0.66%)则有些“扛不住”了。比亚迪一名经销商负责人表示，涨价已是势在必行，“如果消费者能在春节前作出决定，比亚迪会自掏腰包给车主5000~8000元的礼包，弥补涨价后的费用”。以比亚迪e5为例，即便获得5000~8000元的厂商礼包，其涨价幅度仍超过3万元。“一台十几万的车涨价4.4万元，在我们看来是一个不小的比例，与其这样不如花差不多的钱去买传统燃油车了。”店内一名消费者得知汽车涨价后表示。

此前有消息称，一些经销商先将一些新能源汽车上了牌照，再以高达5000元的过户费转让给想买车的消费者，以避开最高4.4万元的涨价幅度。一名4S店负责人表示，的确存在此种做法的空间，但过户费应该没有5000元那么高，不过，为规避涨价，此种过户费的确有坐地起价的可能。

补贴退坡是否是对消费者购买新能源汽车热情的伤害？贾新光认为：“本来也没什么热情，新能源汽车在全世界的推广都会遇到类似的困难。推广应用新能源汽车要做的工作还很多，不应该只把目光盯在补贴政策上。”贾新光还表示，电池性能和充电基础设施是新能源汽车至今未能很好解决的两大问题，也是消费者不感冒的主要原因。

政府部门显然也已意识到这两个问题，《通知》中也设置了应对的措施。新政对获补贴车型的电池性能设置了门槛：电池密度超过90Wh/kg的乘用车才可获得补贴，超过120Wh/kg的可获得1.1倍的补贴。贾新光告诉记者，电池厂商在技术上达到90Wh/kg这个底线绝对没有问题，而要想达到120Wh/kg获取额外补贴，还应该在电池技术上进行创新。“电极材料的创新肯定会加大投入成本，但一旦获得补贴，又有助于车企形成规模优势，形成盈利，这是一个矛盾。”

对于《通知》中提出的加强建设充电基础设施的条款，贾新光并不看好，“截至目前，关于推进新能源汽车充电基础设施建设的文件已经有很多了，但每次都执行不力，充电桩与停车问题涉及公安部门的管理，需由四部委与公安部门会商解决，单方面出台文件很难办到”。