车联网发展现状及应用前景

车联网是物联网技术在交通领域的典型应用，随着市场成熟的提高，其内涵也被进一步拓展。本文讨论的是狭义的车联网，即 TelemaTIcs 服务（车载信息服务系统），是指通过车机端，把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统。

文章通过对现有车联网几种发展模式的梳理与辨析，试图寻找车联网未来正确发展道路。

自 2015 年李克强总理在政府报告中提出「制定『互联网 +』行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场」的战略后，互联网对传统行业的颠覆和改造已成为一种趋势，互联网不仅仅是对行业潜力的再次挖掘，更多的是以互联网思维去重新改造和颠覆传统行业。从特斯拉重新定义了人们对汽车的认识，到苹果、谷歌、微软、阿里、百度、乐视等互联网大佬全面展开对汽车互联网化的争夺战，车联网时代已经来临。

狭义的车联网即 TelemaTIcs 服务（车载信息服务系统），是指通过车机端，把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统。广义的车联网还包括智能交通系统。

1.1 车联网发展现状

车联网内涵从最早以导航为主的萌芽阶段，发展到以 TSP 服务为主的初级阶段，再发展到现在以「场景化」服务为主的中级阶段。「场景化」服务是针对驾驶员、乘客、整车厂及车辆管理者等四大用户，形成实现多角色、多场景应用集成于一体的综合服务体系，如表 1 所示。

表 1  车联网应用场景演变

1.2 车联网应用前景

从车联网的终局来看，是实现无人驾驶，是智能交通的核心部分。车联网是未来的 ITS（智能交通系统）的核心信息通信平台，发挥越来越多作用 [1]。

（1）保障道路行驶安全

车联网可以通过紧急制动、事故现场预警、十字路口预警、超速警告、逆行警告、禁止疲劳驾驶等相关技术有效降低交通事故发生率，使出行更安全。

（2）防止交通堵塞

车联网可以通过智能交通管理，实现路况监控，提前预警，不停车计费等有效缓解交通堵塞压力，减少约 60% 的交通堵塞，提供道路使用率，使现有道路通行能力提高 2 ~ 3 倍，缩短行车时间。同时还可以降低能源消耗，减少 25% ~ 30% 的汽车尾气排放 [2]。

（3）促进汽车产业升级

实施车联网战略，把汽车制造业纳入我国新型通信技术的创新环境中，提升汽车新型技术能力，以数字化技术驱动汽车行业发展与升级改造。

（4）实现智能交通

在交通管理的各主要部分均可通过车联网实现，如交通信号灯智能控制、交通事故处理、智能停车场管理、电子不停车收费、公交车智能调度等，以车联网为通信管理平台实现智能交通。

我国车联网产业结构复杂，如图 1 所示。

图 1  车联网产业链简图

（1）整车厂（OEM）

整车厂是车联网服务实现的载体，处于传统产业链中心地位，拥有较大的话语权和号召力，能够有效地整合许多资源，在发展车联网上具有很大的优势。

但由于各车厂的竞争关系，整车厂提供的车联网服务仅限于自家品牌，使得各品牌的车联网服务相互独立，不能兼容，而且各家整车厂提供的车联网服务普遍价格较高，只能在自己品牌汽车上捆绑安装，客户范围受到限制，后装市场推广不利。

（2）内容提供商（CP）

内容提供商主要提供音乐内容、视频内容、新闻内容、天气内容等，体现为直接内容接入、车载 APP 等形式，在整个车联网产业话语权弱。

（3）服务提供商（SP）

服务提供商主要提供安防服务、救援服务、呼叫中心服务、保险服务等，大多数服务供应商与其他公司合作（如与整车厂，通信公司等）转型为 TSP。

（4）车载信息服务提供商（TSP）

车载信息服务提供商在产业链中直接面向用户，为用户提供导航、道路信息远程诊断与控制、娱乐资讯、经销商活动等服务。TSP 在整个产业链中居于核心位置，向前整合并监管服务内容，向后有两种提供服务的方式：

一种是作为「白牌」服务提供商，由整车厂确定品牌；

另一种则是由 TSP 自己的品牌向用户提供 TelemaTIcs 服务。

除了整合资源、提供服务以外，TSP 还承担着收取费用、分配利润的任务 [3]。

（5）设备提供商（EP）

设备提供商提供包括硬件、系统、软件、应用一体化的车载终端设备，在前装市场作为 TIer 1 为整车厂做配套，按照整车厂提供的设计方案，将相关的系统软件、定位软件和感知芯片、GPS 模块等电子元件设备进行集成安装，生产专用的车载终端。

在后装市场单纯买设备或者与服务供应商合作，提供 TSP 服务，总体来说，话语权也不高。

（6）通信供应商（TP）

通信供应商提供无线网络通信服务，包括网络服务、电话服务等，是车联网实现的基础设施，在国内主要是中国移动、中国联通、中国电信。

（7）政府

政府在车联网产业链中即是监管与引导者，同时也是车联网服务的用户，在这个行业具有主导和推动作用。

通过对车联网产业链分析得知，TSP 在整个产业链处于核心地位，向前整合并监管服务内容，向后为用户提供服务，根据市场参与者提供 TSP 服务的地位来进行分类，市场上有以下几种发展模式。

3.1 整车厂处于主导地位

整车厂自主做 TSP 服务或者控制其他 TSP 服务供应商为其提供服务。整车厂在车联网产业链中盈利项较多：

除了用户购买终端设备以及订购套餐服务所支付的费用外，整车厂通过和第三方合作，能够获取一定的利润分成；

针对车主出行涉及的餐饮、娱乐、休闲场所的喜好和需求进行新媒体平台的广告投放收入；

基于车主互动参与的兴趣点分享、兴趣点排名的生活服务热点平台和引入热点 CP/SP 资源所获得的收入。

不管是自营 TSP 还是有其他 TSP 供应商提供服务，主机厂由于其主导地位和先期大量投入，所收入份额也最高，但纵观整个车联网市场，还未有整车厂主导的 TSP 服务实现盈利。根据目前我国车联网市场的情况，整车厂主导的发展模式具体又分为 3 种：自营、合资、纯外包。

（1）自营

整车厂自建车联网服务品牌，并由旗下公司或部门提供服务。以东风日产为代表，旗下东风日产数据营销公司提供 CARWINGS 智行 + 的 TSP 服务。因为是自营，整车厂具备完整控制权，内部沟通效率高，及时解决问题，对于用户反馈响应及时。

同时整车厂自营也面临一些困难：

整车厂缺乏车联网服务搭建和后续运营经验，管控成本高；

其次，前期投入巨大，如建立 T 平台、呼叫中心，成立专门公司或者部门，成本高；

整车厂旗下公司或者部门进行管理运营，对于盈利要求不高、压力小、缺乏长远发展驱动力。

（2）合资

整车厂与 TSP 专业服务商成立合资公司共同运营整车厂旗下品牌车的车联网服务。以安吉星为代表，OnStar 和上汽集团各占股 40%，上汽通用占股 20%，成立上海安吉星公司为通用旗下凯迪拉克、雪佛兰提供以安防为主的车联网服务。

在合资的模式中，整车厂和专业 TSP 供应商公共管理运营，可共享资源、经验、人才等，优势明显。但作为整车厂控股公司的子公司，运营独立权较大，主要关注盈利，有可能会影响整车厂的整体车联网战略。而且两方或多方合作有可能产生利益纠纷，内耗大。

（3）纯外包

整车厂与 TSP 专业服务商签订外包协议，外包 TSP 服务商为整车厂提供旗下车联网服务，以丰田 G-book 外包给 95190 为代表。这种模式的优点主要在于整车厂既可以对 TSP 进行管理和控制，主导业务方向，又可以保证 TSP 服务高效运营，毕竟第三方 TSP 具备专业的团队、运营管理经验以及全套的运营资质和健全的管理流程。

但也存在问题，第三方 TSP 不仅仅服务一家整车厂，对于整车厂而言，有数据泄露风险。并且一旦整车厂想要自己运营车联网业务，替换成本高。

3.2 通信运营商处于主导地位

通信运营商处于主导地位的商业模式主要出现在后装市场。通信运营商自行开发有关车联网服务的整套系统，包括搭建 TSP 服务运行平台、规划服务功能、内容的采购与发包、制定销售策略、定价与收费等等有关运营的一切活动。所有收入由通信运营商根据成本及各参与方的利润贡献率进行分配，通信运营商投入最大，所占收入份额也最高。