新能源客车迎接新一轮挑战_2018新能源客车补贴政策

　　我国新能源汽车经过十几年的发展，成绩斐然，新能源汽车产销量已连续两年居世界首位。从2011年至今，我国新能源汽车累计销量超过100万辆。与此同时，成长起一批优秀的自主新能源汽车企业。去年全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，我国就占了9家。

　　2016年我国共销售新能源客车12.9万辆，占新能源汽车销量的1/4（25.3%）。在我国客车市场，新能源客车所占份额也接近1/4（23.8%）。可以说，客车在我国新能源汽车产业发展过程中扮演了突破先锋的角色。尤其在推广初期，从产业准备到消费者接受程度，都存在诸多困难，最先突破并走出来的就是新能源客车。如今，我国的新能源客车推广数量在全球排名第一。

　　中国拥有世界最大的客车市场和客车产业规模。客车产业长期以来坚持自主创新的发展道路，尤其是清洁能源客车领域创新活跃，总体技术水平在国际上处于领先地位。在我国汽车行业的技术创新上，客车带了一个好头，而且是天然气客车、液化天然气客车、纯电动客车、混合动力客车、插电式混合客车齐头并进。如今，我国12米混合动力客车燃油经济性已达到20L/百公里，世界领先。

　　新能源客车的发展也带动了车用电池、电机、电控等关键零部件的发展，为产业的整体发展打下了基础。以2016年上半年的数据为例，客车所用的电池约占汽车动力电池总出货量的50%，也就是说，占新能源汽车销量约1/4的客车，消耗了电池总量的一半。可以说，这几年我国动力电池的飞速发展，在很大程度上得益于新能源客车。

　　车企需治愈补贴政策“过度依赖症”

　　今年上半年，虽然我国新能源汽车总体走势良好，但新能源客车却步入低谷，同比出现负增长。之所以出现这种情况，最直接的原因是新能源客车补贴政策的调整，包括补贴金额的调整和3万公里行驶里程的要求，这也说明我国新能源客车企业过度依赖补贴政策。笔者还记得2012年时我国混合动力客车发展势头很好，但取消补贴后滑坡严重，可见新能源客车对政策的高度依赖性。

　　当前，我国新能源客车行业面临新的挑战，如整车成本、零部件成本过高，许多技术方案“追着”补贴政策走，对性价比更合理的技术方案重视、开发不足等。此外，部分产品的质量和安全性还存在问题。其中，当务之急便是要克服对补贴政策调整的不适应症。汽车产品（国家特殊用途的除外）必须依靠合理的性价比参与市场竞争，国家对新能源汽车的补贴只能是在起步阶段对初期的研发成本，以及未上量之前较高的生产成本进行短期补助。

　　最近，国务院副总理马凯再次强调，要坚持发展新能源汽车国家战略不动摇。国家之所以将新能源汽车产业上升为国家战略，笔者认为缘于三大因素：环境保护、能源安全和产业升级。

　　首先是环境保护。严峻的雾霾压力坚定了我国发展新能源汽车的决心。有关部委已提出公交车清洁化的目标;国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中，要求在地市级及以上城市全面推进公交都市建设，新能源公交车比例不低于35%。有预测显示，2020年全国城市公交客车总量将达到70万辆，新能源公交车占50%以上。

　　其次是能源安全。随着我国汽车保有量的增长，石油需求量也逐年上升，目前我国石油对外依存度已达到65%，预计到2020年将增至68%，到2030年达到74%，其中潜藏着严重的能源安全问题。

　　第三是产业升级。中国是汽车大国，但不是汽车强国，研发实力较弱，自主品牌乘用车占国内汽车市场份额不足50%，且多数是低端产品，传统汽车的关键零部件核心技术缺失更是严重问题。目前，我国自主品牌汽车还不具备参与国际市场竞争的能力，2016年整车出口才81万辆。我国汽车业必须改变只大不强的状态。

　　在发展新能源汽车上，客车行业责任重大，其对城市大气环境的影响更为突出，所以发展新能源客车绝不是短期行为，必须坚定决心。

　　在2016年底财政部发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财建［2016］958号文件指出：在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%）。除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。

　　目前来看，在双积分政策已经确定了的情况下，2018年开始就会在现行补贴标准上退坡20%。双积分政策推出后，用官方的表达意思是“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”。但实际上是历经新能源骗补风波之后，政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下，借助这项政策，管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。在2020年到来之前，积分制度+补贴退坡将成为未来的两大方向。

　　新能源客车是中国汽车产业自我创新最活跃的领域，技术类型呈多样化发展。今年的政府工作报告提出要鼓励使用清洁能源汽车，所以应提倡清洁能源汽车技术的多样化。对于哪种技术方案更适合未来发展，需重新评估和选择，并进行再创新。

　　1、快充和在线充更适合纯电动公交

　　笔者统计过部分城市公交线路长度，发现公交车跑一圈大多在20公里以内，连北京这样的特大型城市也多在40公里之内，所以车辆没有必要一直装载着可供300公里使用的电池运行，快充和在线充更适合纯电动公交车。

　　2、燃料电池客车适合长距离运输

　　国际上燃料电池汽车技术已趋于成熟，我国在技术研发到产业化方面与国际先进水平还有很大差距。笔者认为，纯电动汽车和燃料电池的关系是相辅相成的，互有所长，各有所短。基于目前的电池技术，纯电动汽车更适合城市中短途使用。让一辆电动汽车装上大量电池跑四五百公里，在技术上可以做到，但价格昂贵且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我国能够实现电池单体能量密度300Wh/kg的目标，也难以达到燃油车的续驶里程。电池未来会发展到什么程度，目前还不明朗，至少从现阶段看，纯电动汽车更适合中短途使用，燃料电池汽车更适合长途使用，可能在一些应用领域会有重叠，但总体看会有分工。

　　我国应积极推动燃料电池的技术创新和推广应用，建议可从跑长途的载货车入手，或从行驶路线相对固定的公交车入手，毕竟目前加氢站基础设施建设难度较大。相对来说，燃料电池从商用车入门的难度要比乘用车小。所以笔者认为，客车领域推进燃料电池汽车发展可能更适合我国国情。

　　要发展燃料电池客车，必须加快行动，可以借鉴我国发展天然气汽车与电动汽车的经验，通过规模示范，尽快从技术研发阶段导入产业化阶段。例如，可选择氢气资源丰富的地区，搞十区百辆（或十区500辆）示范，形成一定规模，以拉动产业发展。下一步国家或许会做相应安排，相信燃料电池客车很快会迎来机会，建议有条件的客车企业提前布局。

　　3、不要放松天然气客车发展

　　天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，属于典型的清洁能源汽车。经过20多年的推广，我国天然气汽车保有量已达到500万辆，是世界上保有量最大的国家。截至2014年，我国天然气公交车保有量为18万辆，占当年公交车保有量的35％；公交车气化率90％以上的城市有15个，主要分布在我国西部地区；LNG（液化天然气）公交车上千辆的城市有11个。所以，应充分肯定天然气汽车的发展，尤其是西部有丰富天然气资源的地区可重点考虑发展天然气汽车。当然，天然气汽车也要通过技术进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是发展混合动力天然气汽车，即气电混合汽车。（中国汽车报网 中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车重大项目专家 王秉刚 ）

　　一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。我国新能源汽车目前还正处在导入期这个阶段。

　　新加坡应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。如果不加重视，终会酝成大祸。韩国的电池产业，对中国新能源汽车电池产业构成了巨大挑战，我们必须面对这个挑战。推广分时租赁模式是一个非常重要的工作，它会带动未来汽车消费新的革命。