新能源客车发展面临五大难题_新能源客车的发展现状及发展趋势（前景）

　　新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

　　分类

　　（1）混合动力客车——约占我国新能源客车市场90%以上份额，是无可争议的主导车型。对于我国客车行业来说，混合动力主要是柴油—电混合，优点是可以降低30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到国Ⅳ水平，缺点是蓄电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，混合动力客车属于发展期产品，允许进行批量生产，但只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%销售产品的运行状态进行实时监控， 造成单车价格下不来。

　　（2）纯电动客车——由蓄电池作为动力源。以电机代替燃油机，噪声低、无污染，使用单一的电能源。而且，纯电动车的蓄电池可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，可以平抑电网的峰谷差。我国纯电动车主要用于机场、社区、球场等地方。纯电动客车作为起步期产品，只能进行小批量生产，在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品进行实时监控。

　　（3）燃料电池客车——主要是氢燃料电池客车，被认为是最有前途的产品，能够真正解决能源短缺问题，并且真正实现了零排放。但也是属于起步期产品。

　　（4）CNG客车——CNG（压缩天然气）作为一种气体燃料，与空气混合更均匀，燃烧更加充分，排放的CO 、HC等有害物质更少;天然气燃烧后没有积炭，可减少发动机磨损，维护保养费用低;天然气发动机改装简单，特别是用汽油机改装的双燃料发动机，因性价比极高，使用广泛;此外更重要的一点是，行驶同样公里数，天然气客车的燃料费用要远低于柴油或者汽油机，经济效益非常高。

　　（5）LNG客车——LNG（液化天然气）可以更大地压缩天然气体积，一次充气，可以行驶500km甚至1000km以上，非常适合长途运输使用，并且LNG是液态，不受天然气管网的影响，同时各项指标显著优于LPG。

　　（6）LPG客车——LPG（液化石油气）的性能和使用基本与CNG相似，其使用的原因主要有三方面：一是作为燃油的替代品，二是排放清洁，污染较低，三是使用价格便宜。不过，因为液化石油气也是来自石油，资源有限，因此推广受到广泛质疑。

　　（7）醇燃料客车——醇燃料主要是指甲醇和乙醇，国内外应用较多的是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地区使用的是高比例的醇燃料。由于甲醇燃料来源广，可以从天然气、劣质煤、油砂、木屑等凡是能产生一氧化碳和氢气的物质中提炼出来，并且生产工艺简单，设备少，运输方便，故在我国得到主要应用。但是国际上对于乙醇燃料的研究更加重视。

　　（8）其它能源客车——在我国出现的主要有二甲醚燃料与液压混合动力公交车和超级电容公交车等。

　　第一、财政补贴退坡，很大程度上迫使客户进入长期观望状态。“补贴减少非常直观地影响到客户的购买力，导致新能源客车的需求明显‘缩水’，这从上半年的销售数据中很容易看出。”中通客车品牌文化部部长李笃生表示。

　　第二、3万公里政策已成为新能源客车行业的“心头病”。记者了解到，为了有效遏制骗补行为，促使新能源汽车技术性能全面提升，工信部于去年12月29日下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车需累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。该政策已于今年1月1日起实施。

　　“国家推出3万公里政策，有助于促进行业健康发展，但是，这对客车厂家带来了空前的压力和挑战。由于我们的客户群体范围很广，不仅局限在公交集团、客运公司等领域，还有企业购买新能源客车用于租赁、通勤班车和短距离接驳。对于新能源公交车或旅游大巴而言，累计行驶3万公里并不困难；但对于那些购买新能源客车用于通勤班车、短距离接驳的车辆而言，一年实现3万公里的运营里程就非常困难，有的甚至需要2年以上的时间才能达到3万公里。这就意味着，客车厂家无法及时获取国家补贴。”李笃生认为，3万公里政策在一刀切的情况下，会导致新能源客车厂家出现资金周转困难等问题。

　　南京金龙轻型车乘用车营销中心总经理秦续俊同样认为，3万公里政策出台以后，大大加重了企业运营成本，客车企业只能通过提高车价来应对，但这又会抑制市场的需求。

　　第三、新政策、新法规过于密集出台，不利于企业发展。“国家出台新政策是有助于新能源汽车产业向前发展的，但是，如果过于频繁地出台新政策，不给企业预留出缓和时间的话，很容易造成资源浪费，并且给客车企业正常运行带来困难。”一位不愿具名的客车企业负责人分析说道。

　　第四、依然停留在电池等核心零部件技术方面。安凯客车销售公司相关负责人告诉第一商用车网：“近几年，虽然国内的电池技术在不断提高，但通过实际验证，还是暴露出很多问题。比如，电池在高温情况下充不进电，甚至导致车辆自燃，严重影响了车辆的正常运营，并存有很大的安全隐患。这些技术问题，急需客车厂家协同零部件制造商进一步改善和提高。”

　　第五、有业内人士认为，最近几年，客车企业在政策驱动下疲于奔命，把大部分精力都投入到新能源领域，忽视了对于客车产品自身品质提升的追求。“客车归根到底还是工业产品，质量和品质是立身之本。不少企业过度追捧新能源甚至忙着在资本市场融资，导致对客车整车品质方面的研发、工艺及人才投入不足，行业的可持续发展堪忧。”

　　新能源客车的发展现状

　　我国新能源公交客车发展始于上世纪九十年代。“九五”至“十一五”期间，按照国家中长期科技发展纲要部署，结合城市公交客车技术发展趋势，开展了电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车三种整车和关键零部件的核心技术研发，展开了应用示范，瞄准汽车新型能源动力系统技术，远近结合、梯度推进，建立了整车牵头，动力系统平台为核心，关键零部件和共性技术为基础的技术创新体系。

　　节能与新能源汽车的研发和产业化取得了重大进展，纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车动力系统技术平台初步建立，产学研结合日益紧密，技术平台核心作用逐步体现，电池、电机等关键零部件性能进一步优化，整车、平台、零部件系统开发取得了阶段性进展；整车示范逐步深入，带动了零部件产业体系的建立。从而迅速推动了我国节能与新能源客车技术创新、产品开发和市场开拓。

　　其中，混合动力汽车已初步具备了产业化生产能力，进入了小批量商业示范应用；纯电动汽车有效开拓了特定区域的市场；燃料电池汽车重要技术性能接近国际先进水平。

　　1、处于改装阶段

　　新能源客车制造还不是正向设计，，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。

　　2、动力电池性能水平

　　如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源客车的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。

　　3、产能过剩

　　主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。

　　4、成本投入高

　　短期内商业化运行有难度。新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线（如混合动力技术路线）发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。

　　5、充电站等基础设施建设滞后

　　目前我国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。

　　1、新能源大客车未来5年发展趋势是平稳、持续的上升。2016-2020年补贴政策一旦作出，其稳定时间基本保持在5年以上。在这5年里企业就可以放心地按照文件要求，去开展新能源 汽车的有关工作，不再用担心补贴政策的变化。社会上对新能源汽车的发展，会有各种不同的声音，仅是讨论而已，不会引发国家补贴政策的改变。

　　2、纯电动在线充的公交车或新 式双源无轨客车将会成为大型新能源公交车的主流车型。“双源无轨客车”是20世纪80年初我国自己发明的部分纯电动车型，是今天纯电动公交车的雏形。这个 发明源于公交客车的生产厂家。其车载电池充电就是借用了接触网进行充电，车辆能短距离脱下运行。由于人们没有意识这车型的价值所在，导致“双源无轨客车” 没有得到很好的升级。到了2011年，经过扬子江汽车公司的努力下，完成了将“双源无轨客车”升级为“纯电动在线充的公交车”的工作。目前扬子江汽车公司 研发的纯电动在线充的公交车一次充电持续里程已经大于150公里，同时单位载质量能量消耗量（Ekg）《0.3。与其他厂家相比处于绝对领先的地 位，而不少厂家单纯强调一次充电持续里程是越长越好，导致单位载质量能量消耗量较大。

　　扬子江汽车公司研发的纯电动在线充公交车的开发成功，为今天的“双源无轨客车”列入新能源汽车序列立下了汗马功劳。可以预测，双源无轨客车列入新能源汽车序列以后，全国保留（或原来就有的）无轨电车的26城市将会迅速普及纯电动在线充的公交车或新式双源无轨客车。

　　3、新能源公交车在线充的理念 不限于接触网充电这单一形式。10米以上纯电动公交车3年以内仍是以接触网充电模式为主。但是6-8米纯电动公交车在线充的理念引导下，在运营线路（在线）上会出现提供380V交流电源或者提供600V的直流电源多种充电形式，如：在公交首（末）站的地面充电桩、车载充电机的外接电源插座、随车配套的便 携式充电器充电等形式。但是随着充电技术的进步，在运营线路（在线）上的在线充电的理念会越来越被重视。

　　4、大功率集中式的充电站模式 将被公交公司所放弃。理由是，新式双源无轨客车已经是新能源公交车，必然要求公交公司要有自己的供电站。这里的管理归公交公司，供电公司只需要提供电站的 电源即可。目前的实际情况是，公交公司有自己的加油站、加气站。而公交公司的充电站客观上要求是按公交线路分布而建设。供电公司建立的充电站服务对象，不 可能是公交公司一家，也要为社会车辆服务。双源无轨客车的公交线路其调整频率是相当频繁的，纯电动公交车的充电设施必须分布式且是要经常移动的，大功率集中式的充电站是做不到的这一点。而专门为双源无轨客车供电的可移动的供电屋，已经国产工业化了，是符合公交公司建设分布式充电设施的要求，其成本底，周期短、移动方便。

　　目前依靠外部电网给车载电池充电的纯电动汽车，其推广工作也会停滞。